MONDO ENERGIA | 150 ARTICOLI
As G20 leaders head to the Delhi Summit this week, a recent study by the International Institute for Sustainable Development (IISD) and its partners showed that the bloc allocated a record USD 1.4 trillion of public funds to support fossil fuels in 2022. This figure—which includes fossil fuel subsidies (USD 1 trillion), investments by state-owned enterprises (USD 322 billion), and lending from public financial institutions (USD 50 billion)—is a stark reminder of the substantial sums of public money that G20 governments continue to channel into fossil fuels, despite their well-known dangers and the related destructive effects of climate change.
Mentre i leader del G20 si avviano al Summit di Delhi, uno studio recente dell’International Institute for Sustainable Development (IISD) insieme ad altri istituti di ricerca dimostra come il blocco delle principali economie mondiali abbia allocato una cifra record, pari a 1,4 bilioni di dollari, in fondi pubblici a supporto delle fonti fossili. Questa cifra, la quale include anche i sussidi agli idrocarburi (1 bilione di dollari), investimenti in compagnie di stato (322 miliardi di dollari) e prestiti da parte delle istituzioni finanziarie pubbliche (50 miliardi di dollari), rappresenta un chiaro promemoria della quantità di fondi pubblici che tuttora i governi del G20 continuano a canalizzare verso le fonti fossili, nonostante i riconosciuti pericoli derivanti da questa scelta e gli effetti distruttivi sul cambiamento climatico.
L’obiettivo dell’aggiornamento del PNIEC è quello di delineare uno scenario al 2030 coerente con i target ambientali più severi derivanti dagli obiettivi del Green Deal comunitario e del conseguente pacchetto “FF55”, con nuovi vincoli emissivi anche per i trasporti. Già nel 2021-22 RSE ha elaborato uno scenario al 2030 su come avrebbe dovuto evolvere il quadro energetico nazionale per rispondere ai target di riduzione delle emissioni climalteranti fissati dal Pacchetto “FF55”. Tuttavia, lo scenario RSE, così come il PNIEC 2019, limitano ampiamente le potenzialità dei carburanti liquidi e gassosi low carbon (LCF) al raggiungimento dei nuovi obiettivi, in particolare per il trasporto stradale che molto difficilmente riuscirà ad essere decarbonizzato al livello richiesto dall’UE senza il loro apporto.
Di quanti veicoli plug-in si parla?
Nel Piano Nazionale Integrato Energia e Clima (PNIEC) aggiornato al 2023, sottoposto dal Ministero dell’Ambiente alla Commissione Europea, pag. 83, si legge: “Ci si aspetta una diffusione complessiva di quasi 6,6 milioni di veicoli ad alimentazione elettrica al 2030 di cui circa 4,3 milioni di veicoli elettrici puri (BEV)”. Tali numeri sono simili a quelli del precedente PNIEC 2020: “In merito alla mobilità elettrica, il PNIEC fissa al 2030 un target [omissis] per il trasporto stradale. Per quest’ultimo sono previste misure per il rinnovo dei veicoli privati e viene fissato l’obiettivo cumulato di circa 4 milioni di auto elettriche pure (BEV) che, se sommate alle auto ibride plug-in, consentirebbero di arrivare a un valore complessivo di circa 6 milioni di unità”.
Il 30 giugno il MASE ha inviato in approvazione all’esecutivo von der Leyen una nuova versione del PNIEC contenente le linee strategiche di sviluppo per l’Italia sui temi energia e clima. La direzione seguita è rimasta quella già prevista in termini di decarbonizzazione, continuando però a destare molte perplessità. L’obiettivo 2030 delle rinnovabili nei consumi energetici finali è salito al 40%, 10 punti percentuali in più rispetto al Piano approvato nel 2020. Inoltre, il cosiddetto Regolamento Effort Sharing-ESR (EU 2023/857) ha posto al 43,7% la riduzione delle emissioni al 2023 rispetto ai valori 2005 per i settori non -ETS (trasporti, residenziale etc).
Negli ultimi anni, il proliferare di documenti e normative (Fit for 55, RED II, RED III, aggiornamento del PNIEC, etc), spesso rivisti più volte e in taluni casi aspramente dibattuti, ha focalizzato l’attenzione della politica e degli stakeholder sulla trasformazione del settore trasporti, osservato speciale nell’iter verso la neutralità climatica dell’Unione Europea e, a cascata, dei suoi stati membri. Il settore della mobilità, centrale nella vita delle persone, è fortemente energy intensive e presenta differenziazioni importanti in termini di possibilità di intervento a seconda del segmento che si considera (stradale, marittimo, aereo).
In questi ultimi mesi, il dibattito politico sull’opportunità di ricorrere anche ai Low Carbon Fuels (LCF), in affiancamento alla trazione elettrica, nel percorso di decarbonizzazione del sistema trasporti è stato particolarmente acceso. Dopo un’iniziale presa di posizione rigida da parte delle istituzioni europee – con lo stop generalizzato al motore endotermico dal 2035 seguito dalla più recente eccezione degli e-fuel, sembra ci sia ancora margine per correggere la rotta includendo tra le opzioni gli LCF. Di questi ultimi, della necessità di una loro valorizzazione e delle prospettive future del settore ne abbiamo parlato con il neo-eletto Presidente di unem – Unione Energie per la Mobilità, Gianni Murano.
I 195 Paesi che hanno aderito all’accordo di Parigi nel 2015 si sono impegnati per ridurre le proprie emissioni al fine di perseguire ogni sforzo per limitare l’aumento della temperatura a 1,5°C rispetto ai livelli preindustriali. In Europa, tale impegno viene declinato a livello nazionale attraverso i Piani nazionali integrati per l’energia e il clima (PNIEC). La prima versione di questi Piani risale al 2019.
La marcia dei mercenari Wagner su Mosca ha aperto le porte ad un nuovo capitolo, quasi inedito finora, della politica russa. Evgenij Prigozhin, noto come l'ex "cuoco di Putin" e fondatore della compagnia di mercenari Wagner, è riuscito ad ottenere di mettere sotto pressione il Cremlino: ha apertamente criticato il ministro della Difesa Sergej Shoigu e il capo di Stato Maggiore Valery Gerasimov, oltre che esporre quelli che, secondo lui, sono gli errori russi nella guerra in Ucraina.
Dopo la guerra nei Balcani degli anni Novanta, l’Europa è nuovamente scena di un conflitto militare dalle prospettive incerte, ma con un “alone di sofferenza” della popolazione ucraina sempre più crescente. In questi sedici mesi dall’inizio del conflitto fiumi di parole e di analisi sono state pubblicate per cercare di comprendere quali siano state le motivazioni che hanno indotto la Russia di Putin ad invadere l’Ucraina, avviando la cd. “operazione militare speciale”.
