Come noto, decarbonizzare il settore dei trasporti rappresenta una delle priorità strategiche e delle principali sfide a livello globale, e quindi anche dell’Unione Europea e degli Stati Membri. Le soluzioni sono necessariamente diverse a seconda del comparto in esame: trasporto privato, mezzi pesanti, settore marittimo ed aeronautico. In particolare, il ricorso ai combustibili alternativi sostenibili si pone, almeno nel breve-medio termine, come un’opzione necessaria per gli ambiti dove l’introduzione dell’energia elettrica e dell’idrogeno rinnovabili risulta più complessa, e cioè – appunto – sui mezzi aerei, nelle navi e nei mezzi pesanti.
Se si desidera effettuare una valida comparazione delle fonti energetiche disponibili per il trasporto delle persone e delle cose, è necessario applicare uno schema rigoroso che tenga conto di tutti gli aspetti che servono a valutarne l’effettiva sostenibilità. La valorizzazione delle risorse nazionali di idrocarburi e delle tecnologie “automotive” per un sistema dei trasporti sostenibile è un’opportunità di cui il nostro Paese può e deve dotarsi, rendendo compatibile lo sviluppo economico del Paese e i target di contenimento delle emissioni previsti dagli accordi internazionali.
Nella superstizione l’anno bisesto è quello funesto per antonomasia. E fin qui pare che il 2020 non smentisca la credenza popolare. Tra pandemia, profezie catastrofiche ambientali, finanziarie, socio-economiche, il settore energetico è alle prese anche con l’ennesimo obbligo di riduzione dei gas serra climalteranti (GHG) nel settore dei trasporti, su decisione isolata e unilaterale dell’Unione Europea.
Il settore trasporti è senza dubbio tra quelli più duramente colpiti dagli effetti della Pandemia, visto che la contrazione generale della domanda ha trascinato un calo inatteso dei consumi anche nei trasporti. I dati rilevati dall’Osservatorio del traffico ANAS (Indice di Mobilità Rilevata – IMR) infatti, mostrano per marzo 2020 una flessione dei trasporti su strada pari al -55% rispetto al mese di marzo dell’anno precedente e per aprile 2020, una flessione pari al -75%, sempre con riferimento ad aprile 2019.
Il 18 dicembre 2019 l'impianto "La Castellana" ha iniziato a produrre biometano e ad iniettarlo nella rete gas italiana. La struttura è situata in un'azienda agricola lombarda che ha adottato il modello “Biogas Fatto Bene” che consiste nella produzione di biometano da residui agricoli e colture stagionali, utilizzando gli scarti della digestione anaerobica come fertilizzante biologico. La Castellana è solo uno dei primi impianti di biometano in Italia, a cui ne faranno seguito molti altri negli anni a venire. Si stima, in particolare, che nei prossimi decenni la quantità di biometano prodotta su scala nazionale e trasportata, immagazzinata e distribuita attraverso l'infrastruttura gas esistente potrebbe attestarsi a 15 miliardi di metri cubi.
On 18 December 2019 the ‘La Castellana’ biomethane plant started to produce biomethane and inject it in the Italian gas grid. The facility is located on a farm in Lombardy which adopted the Biogasdoneright model for sustainable agriculture. Biomethane is produced from agricultural residues and sustainable sequential crops and biogas digestive is being fed back to the field, avoiding the use of chemical fertilisers. La Castellana is one of the first biomethane plants in Italy, and many similar facilities are planned to be build in the coming years.
L'Unione Europea ha accolto l'obiettivo di rendere il nostro continente neutro dal punto di vista climatico entro il 2050 e la Commissione ha proposto una legge sul clima che ne farebbe un obiettivo giuridicamente vincolante. Nella comunicazione della Commissione sul Green Deal si è concluso che gli obiettivi di riduzione delle emissioni di gas serra per il 2030, al fine di raggiungere la neutralità, dovranno essere innalzati dal 40% al 50% o al 55%. Il Parlamento europeo ha manifestato una preferenza nei confronti di quest’ultimo target.
Nella strategia di Eni la circolarità viene definita come “leva per la decarbonizzazione”. Cosa significa nel concreto questa affermazione? Quali sono gli investimenti messi in campo per realizzare i progetti di economia circolare?
Eni ha da tempo definito e comunicato al mercato una chiara strategia di decarbonizzazione, integrata nel proprio modello di business e che rappresenti un modello di sviluppo sostenibile. La decarbonizzazione è strutturalmente presente in tutta la nostra strategia ed è parte preponderante delle nostre ambizioni per il futuro.
Più volte si è parlato del contributo del biometano al raggiungimento degli obiettivi di decarbonizzazione del settore dei trasporti. Tuttavia, a quasi due anni dall’emanazione del decreto ministeriale, che stabilisce i parametri e gli obiettivi nell’ambito di tale mercato, è opportuno fare il punto della situazione incrociando dati di settore, trend e potenziali di mercato. Tra le varie forme di incentivazione del biometano destinato ai trasporti, è ormai evidente che i produttori tendono a scegliere la modalità di classificazione di biometano avanzato.
Esiste ormai una sorta di unanimismo crescente intorno ad una visione acritica e superficiale di ambientalismo “nostrano”, che ritiene che una spruzzata di vernice dalle cento sfumature di verde sia la soluzione dei giganteschi problemi ambientali a livello mondiale. È il risultato della trasformazione dei movimenti ambientalisti in forme elitarie e spesso lobbistiche, che ha finito per staccarlo dal legame con gli obiettivi realistici del miglioramento dei processi produttivi sostenibili, per relegarlo in una sfera di aspirazioni autoreferenziali ed ideologiche, a volte, facilmente strumentalizzabili da forze economiche e politiche di parte.
