Nella cornice della Fiera di Rimini, si è tenuto mercoledì 22 marzo il convegno “Lo sviluppo bio e rinnovabili dei gas liquefatti: l’impegno della ricerca e delle imprese” organizzato da ENEA e Assogasliquidi- Federchimica all’interno di Key Energy, prima edizione del nuovo format dedicato a tecnologia, soluzioni integrate e servizi. Un pomeriggio di discussione tra i principali protagonisti del settore, in un momento chiave in Europa e nel nostro paese per definire alcuni passaggi critici per la sicurezza e la transizione energetica.
In un’ottica di decarbonizzazione del sistema energetico e produttivo il primo passo è la sostituzione progressiva dei combustibili fossili con combustibili a impronta carbonica ridotta. Da un punto di vista normativo, il framework comunitario prevede già da tempo delle traiettorie per la graduale penetrazione di carburanti sostenibili nel mix energetico.
Hanno indubbiamente avuto una grande eco le recenti dichiarazioni del Presidente Prodi in merito alla transizione all’elettrico nei trasporti. La questione verte non solo sull’impatto socioeconomico, ma sulla tesi che le istituzioni europee non abbiano trattato in modo equilibrato le diverse opzioni tecnologiche necessarie per la transizione. La ben nota “neutralità tecnologica” più volte discussa è il reale oggetto del contendere, in effetti. Il tema è in realtà noto e dibattuto da anni tra gli esperti del settore ed i ricercatori, ma probabilmente mai come adesso la discussione si è realmente accesa, a valle della decisione di Bruxelles relativa al sostanziale phasing out dei motori a combustione interna.
Dopo l’approvazione definitiva, da parte del Parlamento europeo, dell'accordo raggiunto con il Consiglio sugli obblighi di azzeramento delle emissioni di CO2 per nuove auto e nuovi furgoni immatricolati a partire dal 2035, il voto finale previsto in Consiglio è stato rinviato a causa delle posizioni contrarie di alcuni Paesi, fra cui l’Italia. Le perplessità espresse dal governo italiano, e da quelli di altri paesi, nei confronti della normativa sono principalmente legate alla scelta di indirizzare la transizione, di fatto, verso la sola mobilità elettrica, con la conseguente messa al bando di motori endotermici
La decisione, a livello comunitario, di sospendere a partire dal 2035 la vendita di auto a diesel e benzina ha sollevato un acceso dibattito sulla sua convenienza tanto per l’ambiente quanto per l’economia europea, e italiana. Delle implicazioni e dei costi di questa scelta ne abbiamo parlato con il Prof. Romano Prodi.
Professore, prima di parlare della decisione della Commissione e del Parlamento europeo, di bloccare la vendita di motori endotermici dal 2035, merita fare un cenno agli strumenti necessari per contrastare il cambiamento climatico. Cosa pensa in merito?
La custodia del pianeta è compito e dovere primario di tutta la società umana, così come unanime è la paura per le conseguenze del riscaldamento globale. Di fatto, i mezzi per combatterlo sono largamente condivisi, ma sui relativi modi di implementazione le divergenze sono state e continuano ad essere profonde. Infatti, le risorse finanziarie necessarie a combattere i cambiamenti climatici sono assai superiori a quelle che si pensava. Detto ciò, i risultati positivi possono essere raggiunti, come dimostrato dall’accordo siglato all’ultimo minuto durante l’ultima COP27 in Egitto. Occorre però una maggiore concretezza e capacità di sintesi diplomatica. Basterebbe osservare e confrontare la propensione dell’UE ad agire sul tema e confrontarla con quella di altri paesi come gli Stati Uniti e la Cina.
Come noto, decarbonizzare il settore dei trasporti rappresenta una delle priorità strategiche e delle principali sfide a livello globale, e quindi anche dell’Unione Europea e degli Stati Membri. Le soluzioni sono necessariamente diverse a seconda del comparto in esame: trasporto privato, mezzi pesanti, settore marittimo ed aeronautico. In particolare, il ricorso ai combustibili alternativi sostenibili si pone, almeno nel breve-medio termine, come un’opzione necessaria per gli ambiti dove l’introduzione dell’energia elettrica e dell’idrogeno rinnovabili risulta più complessa, e cioè – appunto – sui mezzi aerei, nelle navi e nei mezzi pesanti.
Se si desidera effettuare una valida comparazione delle fonti energetiche disponibili per il trasporto delle persone e delle cose, è necessario applicare uno schema rigoroso che tenga conto di tutti gli aspetti che servono a valutarne l’effettiva sostenibilità. La valorizzazione delle risorse nazionali di idrocarburi e delle tecnologie “automotive” per un sistema dei trasporti sostenibile è un’opportunità di cui il nostro Paese può e deve dotarsi, rendendo compatibile lo sviluppo economico del Paese e i target di contenimento delle emissioni previsti dagli accordi internazionali.
Nella superstizione l’anno bisesto è quello funesto per antonomasia. E fin qui pare che il 2020 non smentisca la credenza popolare. Tra pandemia, profezie catastrofiche ambientali, finanziarie, socio-economiche, il settore energetico è alle prese anche con l’ennesimo obbligo di riduzione dei gas serra climalteranti (GHG) nel settore dei trasporti, su decisione isolata e unilaterale dell’Unione Europea.
Il settore trasporti è senza dubbio tra quelli più duramente colpiti dagli effetti della Pandemia, visto che la contrazione generale della domanda ha trascinato un calo inatteso dei consumi anche nei trasporti. I dati rilevati dall’Osservatorio del traffico ANAS (Indice di Mobilità Rilevata – IMR) infatti, mostrano per marzo 2020 una flessione dei trasporti su strada pari al -55% rispetto al mese di marzo dell’anno precedente e per aprile 2020, una flessione pari al -75%, sempre con riferimento ad aprile 2019.
Il 18 dicembre 2019 l'impianto "La Castellana" ha iniziato a produrre biometano e ad iniettarlo nella rete gas italiana. La struttura è situata in un'azienda agricola lombarda che ha adottato il modello “Biogas Fatto Bene” che consiste nella produzione di biometano da residui agricoli e colture stagionali, utilizzando gli scarti della digestione anaerobica come fertilizzante biologico. La Castellana è solo uno dei primi impianti di biometano in Italia, a cui ne faranno seguito molti altri negli anni a venire. Si stima, in particolare, che nei prossimi decenni la quantità di biometano prodotta su scala nazionale e trasportata, immagazzinata e distribuita attraverso l'infrastruttura gas esistente potrebbe attestarsi a 15 miliardi di metri cubi.
