Nuova estrazione, recupero e riciclo: la sfida delle materie prime critiche

Minerali critici-transizione energetica-indipendenza dell’approvvigionamento. Questo il trilemma che guida le scelte a livello comunitario e nazionale in materia di minerali critici. Appurata la rilevanza sempre crescente che tali materie rivestono nel traguardare gli obiettivi climatici, occorre adoperarsi affinché la loro fornitura sia ambientalmente sostenibile, economicamente competitiva e geopoliticamente sicura. Ne abbiamo discusso con Luigi Ciarrocchi, Presidente di Assorisorse, l’associazione che in Italia ne promuove e supporta la filiera.

Who Took the Burden of Energy Crisis?

In 2022, the European Union experienced the most severe energy crisis in decades. When the EU backed Ukraine against Russia’s invasion, the reduced gas flows towards the EU pushed prices upwards. Therefore, an unexpected surge in electricity, heating and transport fuel prices hit households and businesses. As price spikes spread all over the economy, these effects created an inflationary trend that threatened vulnerable income groups and brought into sharp focus their distributional impacts. The EU promptly created a legislative framework to tackle the crisis. EU Members States (Member States) shortly followed, collectively introducing 657-billion-euros-worth of national temporary measures to reduce the burden of energy prices. Although such measures were similar, their effects were different due to Member States’ social, economic and political contexts.  In a joint study, the Basque Centre of Climate Change (BC3) and the Institute of European Environmental Policy (IEEP) found evidence of the social impacts of the energy crisis across EU Members States.

Su chi è ricaduto il peso della crisi energetica?

Nel 2022, l’Unione Europea ha vissuto la più grave crisi energetica degli ultimi decenni. Il supporto riconosciuto all’Ucraina a fronte dell’invasione russa e la conseguente riduzione dei flussi di gas verso l’UE hanno spinto i prezzi della materia prima a livelli record. Ciò si è tradotto in un aumento inatteso dei prezzi dell’elettricità, dell’energia per uso riscaldamento e dei carburanti per i trasporti che ha interessato famiglie e imprese. Man mano che i prezzi elevati colpivano i diversi settori economici, andava delineandosi una tendenza inflazionistica critica per le classi di reddito vulnerabili, evidenziandone gli impatti distributivi.

Perché non ha senso (per un politico) parlare di “sussidi alle fonti fossili”

I combustibili fossili – petrolio, gas e loro derivati – costano ancora troppo poco per i danni che provocano all’ambiente e alla salute. In altri termini, la loro tassazione – nonostante sia in Italia tra le più alte al mondo, almeno su benzina e gasolio – non copre il costo delle esternalità negative. Questo costo va quindi “internalizzato”. Come? Aumentando le tasse su gas, petrolio e derivati (accise in primis), con l’introduzione di una carbon tax e/o con l’eliminazione di tutti gli “sconti” per particolari usi, settori economici o consumatori finali.

Come cancellare i sussidi ambientalmente dannosi e combattere la disuguaglianza

Di fronte all’avanzata della crisi climatica investire nella transizione ecologica è un imperativo per tutelare il benessere delle società umane, eppure in molti ancora si domandano se la spesa sia sostenibile per le finanze globali. Quello che in genere non sanno è che, ancora oggi, le risorse economiche dirette a favorire l’uso dei combustibili fossili valgono molto di più di quelle investite per abbandonarne l’uso.

Non è semplice tenere il conto, perché non c’è una metodologia univoca e condivisa tra i vari Paesi per stimare questi sussidi. Ma le indicazioni raccolte nel merito, in Italia come a livello internazionale, sono già in grado di delineare il fenomeno nella sua portata.

G20 needs a clearer plan to end fossil fuel subsidies

As G20 leaders head to the Delhi Summit this week, a recent study by the International Institute for Sustainable Development (IISD) and its partners showed that the bloc allocated a record USD 1.4 trillion of public funds to support fossil fuels in 2022. This figure—which includes fossil fuel subsidies (USD 1 trillion), investments by state-owned enterprises (USD 322 billion), and lending from public financial institutions (USD 50 billion)—is a stark reminder of the substantial sums of public money that G20 governments continue to channel into fossil fuels, despite their well-known dangers and the related destructive effects of climate change.

G20: serve un piano più chiaro sulla fine dei sussidi ai combustibili fossili

Mentre i leader del G20 si avviano al Summit di Delhi, uno studio recente dell’International Institute for Sustainable Development (IISD) insieme ad altri istituti di ricerca dimostra come il blocco delle principali economie mondiali abbia allocato una cifra record, pari a 1,4 bilioni di dollari, in fondi pubblici a supporto delle fonti fossili. Questa cifra, la quale include anche i sussidi agli idrocarburi (1 bilione di dollari), investimenti in compagnie di stato (322 miliardi di dollari) e prestiti da parte delle istituzioni finanziarie pubbliche (50 miliardi di dollari), rappresenta un chiaro promemoria della quantità di fondi pubblici che tuttora i governi del G20 continuano a canalizzare verso le fonti fossili, nonostante i riconosciuti pericoli derivanti da questa scelta e gli effetti distruttivi sul cambiamento climatico.

I trasporti nel nuovo PNIEC: le considerazioni di Unem

L’obiettivo dell’aggiornamento del PNIEC è quello di delineare uno scenario al 2030 coerente con i target ambientali più severi derivanti dagli obiettivi del Green Deal comunitario e del conseguente pacchetto “FF55”, con nuovi vincoli emissivi anche per i trasporti. Già nel 2021-22 RSE ha elaborato uno scenario al 2030 su come avrebbe dovuto evolvere il quadro energetico nazionale per rispondere ai target di riduzione delle emissioni climalteranti fissati dal Pacchetto “FF55”. Tuttavia, lo scenario RSE, così come il PNIEC 2019, limitano ampiamente le potenzialità dei carburanti liquidi e gassosi low carbon (LCF) al raggiungimento dei nuovi obiettivi, in particolare per il trasporto stradale che molto difficilmente riuscirà ad essere decarbonizzato al livello richiesto dall’UE senza il loro apporto.

Quanti veicoli con ricarica ci aspettiamo al 2030?

Di quanti veicoli plug-in si parla?

Nel Piano Nazionale Integrato Energia e Clima (PNIEC) aggiornato al 2023, sottoposto dal Ministero dell’Ambiente alla Commissione Europea, pag. 83, si legge: “Ci si aspetta una diffusione complessiva di quasi 6,6 milioni di veicoli ad alimentazione elettrica al 2030 di cui circa 4,3 milioni di veicoli elettrici puri (BEV)”.  Tali numeri sono simili a quelli del precedente PNIEC 2020: “In merito alla mobilità elettrica, il PNIEC fissa al 2030 un target [omissis] per il trasporto stradale. Per quest’ultimo sono previste misure per il rinnovo dei veicoli privati e viene fissato l’obiettivo cumulato di circa 4 milioni di auto elettriche pure (BEV) che, se sommate alle auto ibride plug-in, consentirebbero di arrivare a un valore complessivo di circa 6 milioni di unità”.

PNIEC e trasporti marittimi: quali prospettive?

Il 30 giugno il MASE ha inviato in approvazione all’esecutivo von der Leyen una nuova versione del PNIEC contenente le linee strategiche di sviluppo per l’Italia sui temi energia e clima. La direzione seguita è rimasta quella già prevista in termini di decarbonizzazione, continuando però a destare molte perplessità. L’obiettivo 2030 delle rinnovabili nei consumi energetici finali è salito al 40%, 10 punti percentuali in più rispetto al Piano approvato nel 2020. Inoltre, il cosiddetto Regolamento Effort Sharing-ESR (EU 2023/857) ha posto al 43,7% la riduzione delle emissioni al 2023 rispetto ai valori 2005  per i settori non -ETS (trasporti, residenziale etc).