L'Italia si distingue a livello europeo e mediterraneo per le proprie best practices nella gestione delle emissioni, in particolare per quanto riguarda il metano nella filiera Oil and Gas. L'adozione di tecnologie avanzate e la collaborazione internazionale sono alla base di questo successo, che rappresenta un modello per altre nazioni.
Dopo tre giorni di dibattiti, dialoghi e collaborazioni incentrati sull'azione, si è conclusa la prima edizione del Global Energy Transition Congress and Exhibition 2024, svoltasi a Milano dall’1 al 3 luglio. Un’occasione preziosa in cui si sono riuniti ministri dell'energia internazionali, responsabili di istituti finanziari e leader d'impresa provenienti sia dalla catena del valore dell'energia che dai settori energivori per promuovere la decarbonizzazione
European carbon price had a rough start in 2024, averaging €63/t in the first four months after plunging to almost €50 late February. This is €22 below the average price in 2023, despite that this year is expected to an exciting year in the EU ETS with implementation of the ambitious ETS reform under the Fit for 55 legislative package and inclusion of maritime sector.
Inizio anno difficile per il prezzo europeo del carbonio, che chiude, nel periodo gennaio-aprile, in media sui 63 €/t, 22 €/t in meno rispetto alla media annuale del 2023, con minimi prossimi ai 50 €/t a fine febbraio. Un calo che si verifica nonostante le aspettative di un anno entusiasmante per l’ETS europeo con l’attuazione dell’ambiziosa riforma sul mercato di scambio dei permessi nell’ambito del pacchetto legislativo Fit for 55 e l’inclusione in esso del settore marittimo.
Le nuove normative comunitarie sull'impatto ambientale dell'Automotive - Reg. 2023/851 e Reg. Euro 7- rappresenteranno una grande sfida per la decarbonizzazione delle autovetture e dei furgoni con motore a combustione interna. Secondo il regolamento (UE) 2023/851, gli obiettivi di riduzione delle emissioni di CO2 dell’Unione per nuove autovetture e veicoli commerciali leggeri dovranno essere allineati con gli obiettivi climatici rivisti, ovvero il raggiungimento delle emissioni nette di CO2, pari ad almeno il 25% entro il 2025 e il 55% entro il 2030 rispetto ai livelli del 2021 e al 100% dal 2035. Un obiettivo particolarmente stringente e ambizioso, oltre che dibattuto e divisivo, da cui muovono, per i prossimi anni, una serie di iniziative e step intermedi.
In occasione di OMC, Assorisorse e RiEnergia hanno organizzato due pomeriggi di interviste ad autorevoli esperti del mondo dell’energia. I talk show sono stati divisi per argomenti; durante la prima giornata si è parlato dei diversi pezzi che compongono l’articolato puzzle della transizione energetica. Ne abbiamo parlato con Monica Tommasi, Presidente di Amici della Terra, ponendo l’accento sul ruolo centrale del gas naturale e del controllo delle emissioni di metano.
In occasione di OMC, Assorisorse e RiEnergia hanno organizzato due pomeriggi di interviste ad autorevoli esperti del mondo dell’energia. I talk show sono stati divisi per argomenti; durante la prima giornata si è parlato dei diversi pezzi che compongono l’articolato puzzle della transizione energetica. Ne abbiamo parlato con Davide Usberti, ponendo l’accento sul ruolo degli operatori upstream e del gas a km 0 nel processo di trasformazione in atto.
L’obiettivo dell’aggiornamento del PNIEC è quello di delineare uno scenario al 2030 coerente con i target ambientali più severi derivanti dagli obiettivi del Green Deal comunitario e del conseguente pacchetto “FF55”, con nuovi vincoli emissivi anche per i trasporti. Già nel 2021-22 RSE ha elaborato uno scenario al 2030 su come avrebbe dovuto evolvere il quadro energetico nazionale per rispondere ai target di riduzione delle emissioni climalteranti fissati dal Pacchetto “FF55”. Tuttavia, lo scenario RSE, così come il PNIEC 2019, limitano ampiamente le potenzialità dei carburanti liquidi e gassosi low carbon (LCF) al raggiungimento dei nuovi obiettivi, in particolare per il trasporto stradale che molto difficilmente riuscirà ad essere decarbonizzato al livello richiesto dall’UE senza il loro apporto.
Di quanti veicoli plug-in si parla?
Nel Piano Nazionale Integrato Energia e Clima (PNIEC) aggiornato al 2023, sottoposto dal Ministero dell’Ambiente alla Commissione Europea, pag. 83, si legge: “Ci si aspetta una diffusione complessiva di quasi 6,6 milioni di veicoli ad alimentazione elettrica al 2030 di cui circa 4,3 milioni di veicoli elettrici puri (BEV)”. Tali numeri sono simili a quelli del precedente PNIEC 2020: “In merito alla mobilità elettrica, il PNIEC fissa al 2030 un target [omissis] per il trasporto stradale. Per quest’ultimo sono previste misure per il rinnovo dei veicoli privati e viene fissato l’obiettivo cumulato di circa 4 milioni di auto elettriche pure (BEV) che, se sommate alle auto ibride plug-in, consentirebbero di arrivare a un valore complessivo di circa 6 milioni di unità”.
Il 30 giugno il MASE ha inviato in approvazione all’esecutivo von der Leyen una nuova versione del PNIEC contenente le linee strategiche di sviluppo per l’Italia sui temi energia e clima. La direzione seguita è rimasta quella già prevista in termini di decarbonizzazione, continuando però a destare molte perplessità. L’obiettivo 2030 delle rinnovabili nei consumi energetici finali è salito al 40%, 10 punti percentuali in più rispetto al Piano approvato nel 2020. Inoltre, il cosiddetto Regolamento Effort Sharing-ESR (EU 2023/857) ha posto al 43,7% la riduzione delle emissioni al 2023 rispetto ai valori 2005 per i settori non -ETS (trasporti, residenziale etc).
