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La resa dei conti sulla Brexit è rimandata al 31 ottobre, ma l’impasse sembra essere di sempre più difficile risoluzione, aggravata peraltro dalle dimissioni di Theresa May e dal conseguente risiko interno al debolissimo partito conservatore e a Downing Street. Sullo sfondo, la persistente e forte spaccatura tra Brexiteers e non, esito prevedibile del voto inglese alle recenti elezioni europee. A tre anni dal referendum, questo nuovo rinvio potrà ancora tradursi in un accordo (come e quando non è dato sapere), concludersi col tanto temuto “no deal”, oppure sfociare in un secondo referendum.
La tecnologia è pronta, alcune tipologie di veicoli a idrogeno sono già disponibili sul mercato mentre altre lo saranno tra pochi anni. Alcuni Paesi però sono più avanti di altri e vedono in maniera chiara la possibilità di guidare un mercato in forte espansione.
L’utilizzo dell’idrogeno nei trasporti sta prendendo piede esponenzialmente in tutte le tipologie di mobilità, dal trasporto su strada, al ferroviario, al marittimo e alla movimentazione merci, e in diverse aree del mondo, dall’America all’Asia e all’Europa.
Negli ultimi anni, l’Unione Europea sta promuovendo la ricerca e lo sviluppo di nuove tecnologie per la produzione di idrogeno verde (prodotto da fonti rinnovabili), finanziando una serie di progetti coordinati dal FCH-JU (Fuel Cells and Hydrogen Joint Undertaking) un partenariato pubblico-privato che sostiene attività legate al programma Horizon 2020. L’idrogeno, se prodotto tramite fonti rinnovabili, è un vettore energetico da considerare come una valida alternativa all’utilizzo dei combustibili fossili sia per il settore dei trasporti sia per la produzione di energia elettrica, garantendo l’assenza di emissioni locali e la riduzione delle emissioni di CO2.
La Politica Europea dell’Energia è stata negli ultimi anni determinata dalla Energy Union, orientata a raggiungere entro il 2020 cinque obiettivi strategici prioritari: 1) la sicurezza energetica (approvvigionamento); 2) un mercato interno dell’energia pienamente integrato (sia elettrico che gas); 3) l’efficienza energetica come contributo alla riduzione della domanda di energia; 4) la de-carbonizzazione dell’economia; 5) un’unione dell’energia per la ricerca, l’innovazione e la competitività.
Il 2018 si sta rivelando un anno di svolta per l’idrogeno: se in passato veniva percepito come vettore energetico per un futuro lontano, oggi le dichiarazioni degli Stati, l’impegno delle industrie e le applicazioni in commercio dimostrano che quel futuro lontano è già arrivato.
Il ruolo dell’idrogeno è riconosciuto a livello mondiale per il contributo significativo che può dare nella transizione verso un sistema energetico a zero emissioni, grazie alla sua versatilità e alla possibilità di impiego in diversi settori.
Decarbonizzare il settore dei trasporti è indubbiamente operazione complessa: si tratta di intervenire in un contesto rigido e difficile, caratterizzato da una complicata interrelazione tra produzione del combustibile, distribuzione, logistica, ed impiego. Eppure, come dimostra l’andamento delle emissioni di gas serra dal 1990 ad oggi in Europa (Fig. 1), è quanto mai necessario intervenire. L’impatto delle risorse allocate dalla Commissione e dagli Stati Membri ha ad oggi purtroppo generato risultati modesti ed è certamente non più procrastinabile un’azione forte e decisa.
L’UE ha recentemente approvato la riforma del sistema di scambio europeo delle emissioni (ETS), con orizzonte 2030. La revisione dell’ETS in Europa – un meccanismo considerato pietra angolare della politica climatica europea - è cruciale per l’attuazione degli impegni assunti nell'ambito dell'Accordo di Parigi e per il raggiungimento del target UE di riduzione delle emissioni di gas serra del 40% entro il 2030 rispetto ai livelli del 1990.
Gli anni dal 2014 al 2016 sono stati caratterizzati da un elemento molto positivo: la stabilità delle emissioni di anidride carbonica a livello mondiale. Il dato è notevole, se si pensa che dal 1992 in poi le emissioni erano sempre cresciute, con l’eccezione del 2009, anno caratterizzato dalla recessione economica mondiale.
Le quotazioni dei permessi di emissione, oltre che dai fondamentali di mercato e dall’andamento delle altre commodity energetiche, sono da sempre state soggette alle influenze esterne provenienti dagli avanzamenti in materia di policy e dalle variazioni degli assetti politici europei e non. Tali oscillazioni di prezzo, tuttavia, non sempre coincidono puntualmente con determinati avvenimenti: le cause spesso sono da ricercare nelle aspettative del mercato.
Alla prova della storia, l’atteso grande sviluppo industriale del nucleare civile – che il Presidente americano Dwight D. Eisenhower aveva prospettato nel famoso discorso all’Assemblea delle Nazioni Unite “Atoms for Peace” l’8 dicembre 1953 – non si è mai avverato: rimanendo un fenomeno circoscritto in termini quantitativi, temporali, spaziali, anche se in nove delle dieci maggiori potenze mondiali la tecnologia nucleare diveniva componente più o meno essenziale del mix energetico.
