Se non fosse per il COVID-19 saremmo tutti a parlare del Green Deal dell’Unione Europea. Non avendo più voce in capitolo sulle grandi questioni internazionali, l’UE ha trovato una nuova ragione per esistere: decidere come fra 30 anni dovrà essere il mondo. 30 anni fa il petrolio costava 24 doll/bbl ed era proibito costruire centrali elettriche funzionanti a metano perché si temeva che non ci fosse abbastanza gas naturale. L’UE voleva allora che il “70-75%” dell’elettricità fosse prodotta da nucleare e carbone! Non esisteva neanche la Convenzione delle Nazioni Unite sul cambiamento climatico. Questi riferimenti storici dovrebbero indurci ad essere modesti nel pretendere di definire il mondo di domani. Il mondo evolve non come lo decreta l’UE ma come lo creano la scienza e la tecnologia.
Dopo aver chiuso il 2019 con un incoraggiante +3%, in gennaio le immatricolazioni di auto a metano hanno fatto registrare un aumento del 136% rispetto a gennaio 2019, con un totale di 4.114 unità e una quota di mercato più che doppia rispetto alle auto elettriche pure. Segnali di ottimismo per il comparto, dopo anni difficilissimi – in particolare il biennio orribile 2016-17.
Segnali corroborati dalla crescita delle immatricolazioni di mezzi pesanti a GNL, grazie soprattutto alle politiche di incentivazione confermate anche quest’anno dal Governo: nel 2019 si sono venduti in Italia oltre mille Tir a gas liquefatto, con un aumento di quasi il 50% rispetto al 2018.
Quattro anni fa, alla conclusione dei lavori del “tavolo Tiscar” sulla mobilità sostenibile, un membro della commissione, “elettrizzato” dalle conclusioni, auspicava lo shift in favore dell’alimentazione elettrica già a partire dal 2020, ipotizzando che la cosa fosse non solo plausibile ma anche facilmente realizzabile. Non teneva però conto del fatto che trasformare il parco circolante di un Paese dai carburanti tradizionali ad alimentazioni alternative è un processo complesso e che ha un costo molto elevato.
Più volte si è parlato del contributo del biometano al raggiungimento degli obiettivi di decarbonizzazione del settore dei trasporti. Tuttavia, a quasi due anni dall’emanazione del decreto ministeriale, che stabilisce i parametri e gli obiettivi nell’ambito di tale mercato, è opportuno fare il punto della situazione incrociando dati di settore, trend e potenziali di mercato. Tra le varie forme di incentivazione del biometano destinato ai trasporti, è ormai evidente che i produttori tendono a scegliere la modalità di classificazione di biometano avanzato.
L’auto a GPL o a Metano esiste in Italia da almeno 7 decenni. Forse, proprio per questo, non è “di moda”, a differenza di altre tecnologie che, guarda caso, lo sono diventate soprattutto in risposta allo scandalo dieselgate del settembre 2015. Eppure, ancora nel 2019, sono state immatricolate nel Belpaese oltre 135.000 vetture a GPL e quasi 40.000 a Metano, per una quota di mercato complessiva che ha superato il 9%, in crescita rispetto all’8,5% dell’anno precedente. Dunque, pochi ne parlano, ma molti la scelgono.
La Comunità Europea si è posta l’obiettivo di ridurre progressivamente le emissioni di CO2, fino ad annullarle quasi del tutto entro il 2050. Questa politica ha importanti ripercussioni su tutti i settori industriali e si prevede che la diminuzione delle emissioni subirà un’accelerazione progressiva. Per raggiungere il target è però necessario fin da subito un cambiamento radicale e l’introduzione di nuove tecnologie.
L’utilizzo del gas nel settore dei trasporti ha conosciuto negli ultimi anni una crescita significativa. Si può quantificare la portata di questa crescita?
In Italia lo scorso anno, sono stati immatricolati 44.871 nuovi veicoli leggeri (autovetture e furgoni) , 1.049 autocarri alimentati a gas naturale liquefatto (GNL) e 421 alimentati a Gas naturale compresso (GNC). Ho ritenuto opportuno fornire i valori assoluti perché solo essi sono in grado di fornire un’idea precisa dello stato dell’arte.
Cose Vecchie di ieri.
Auto. T.I.N.A. (“There is no alternative”) per 100 anni: macchina termica a combustione interna, rendimento massimo 22%, peso minimo di 1000 kg, utile a movimentare singola persona umana di 70kg, spesso per pochi km. Bella, fiammeggiante, veloce ma più che altro: nostra! Mia!
Centri urbani, tecnologia, sfide di mercato. La transizione verso una mobilità realmente sostenibile passa attraverso una serie di nodi cruciali. Quali sciogliere per primi e come arrivare al famoso bandolo della matassa? Ne abbiamo parlato con Umberto Bertelè, professore emerito di Strategia e presidente degli Osservatori Digital Innovation al Politecnico di Milano.
Sempre più spesso i centri urbani vengono indicati tra i protagonisti della transizione verso la mobilità sostenibile. È davvero così? Si tratta di un terreno di gioco ideale?
Il settore dei trasporti sta vivendo una rapida accelerazione verso la decarbonizzazione, sia a livello globale che europeo. Alcune forme di trasporto, aeronautico o marittimo, sono per loro stessa natura a carattere prevalentemente globale, pur avendo delle componenti “regionali” altrettanto rilevanti. Le policy di sostenibilità e le relative norme di regolamentazione vengono quindi elaborate in contesti più ampi e complessi della sola Unione Europea, peraltro a sua volta già notevolmente articolata.
