Un’assemblea “monografica” sulla riforma della rete carburanti, arricchita da uno sguardo attento e approfondito sulla situazione e l’evoluzione del panorama energetico nazionale e internazionale. Chi lavora nel settore dei carburanti – o dei “servizi per la mobilità”, come la transizione impone ormai di dire – non può fare a meno di aggiornarsi continuamente sull’evoluzione del mondo energetico e dei trasporti
Se nel 2050 il mondo deve raggiungere le emissioni zero (nette), l’ultima auto con motore a combustione deve essere venduta nel 2035: calcolando una vita utile del mezzo di 15 anni, in questo modo al 2050 non ci saranno più in circolazione “stufe che camminano”. È il ragionamento – senza dubbio elegante nella sua semplicità – che ha portato le istituzioni europee a indicare nel 2035 la data dello stop alla vendita di auto con motore a combustione.
I combustibili fossili – petrolio, gas e loro derivati – costano ancora troppo poco per i danni che provocano all’ambiente e alla salute. In altri termini, la loro tassazione – nonostante sia in Italia tra le più alte al mondo, almeno su benzina e gasolio – non copre il costo delle esternalità negative. Questo costo va quindi “internalizzato”. Come? Aumentando le tasse su gas, petrolio e derivati (accise in primis), con l’introduzione di una carbon tax e/o con l’eliminazione di tutti gli “sconti” per particolari usi, settori economici o consumatori finali.
Con il ritorno all’accisa piena dal primo gennaio si è alzato un polverone sui prezzi dei carburanti. I dati dicono che l’aumento dei prezzi rilevato è esattamente uguale all’aumento delle accise e che quindi non ci sono elementi per parlare di “speculazione”. Nonostante questo, il governo è intervenuto la scorsa settimana con un decreto-legge, introducendo tra l’altro nuove misure sulla comunicazione dei prezzi.
Lo scorso 13 aprile il presidente del Consiglio Mario Draghi e il ministro della Transizione ecologica Roberto Cingolani hanno incontrato a Palazzo Chigi il presidente e a.d. di Stellantis John Elkann e gli amministratori delegati di Eni Claudio Descalzi, di Enel Francesco Starace, di Snam Marco Alverà e di Terna Stefano Donnarumma. All’ordine del giorno della riunione i “temi legati all'energia e alla transizione ecologica”, si leggeva nel comunicato diffuso a valle dell’incontro. Incontro che era stato preceduto da altri due a marzo, questa volta al ministero della Transizione ecologica: uno il 15 marzo con gli stessi a.d. e il capo di gabinetto di Cingolani, Roberto Cerreto; il secondo il 25 marzo, con Francesco Venturini al posto di Starace e la partecipazione anche del ministro delle Infrastrutture e dei trasporti Enrico Giovannini. Il menu del primo incontro recitava “Incontro su tematiche della transizione ecologica”, quello del secondo “Incontro su energia e trasporti”.
Pitesai sta per Piano per la transizione energetica sostenibile delle aree idonee. L’acronimo, di conio grillino, vede la luce all’inizio del 2019: alle polemiche di No Triv e Verdi per il rilascio di alcuni permessi ambientali per la ricerca di idrocarburi, il ministro dell’Ambiente Sergio Costa risponde con una nota annunciando un prossimo provvedimento blocca-trivelle – nonostante l’esito contrario del referendum di tre anni prima. Gli fa eco pochi giorni dopo l’allora sottosegretario allo Sviluppo economico Davide Crippa (M5S), annunciando un emendamento al decreto Semplificazioni allora in fase di conversione in legge. Gli emendamenti, tutti targati M5S, saranno addirittura quattro.
Dopo aver chiuso il 2019 con un incoraggiante +3%, in gennaio le immatricolazioni di auto a metano hanno fatto registrare un aumento del 136% rispetto a gennaio 2019, con un totale di 4.114 unità e una quota di mercato più che doppia rispetto alle auto elettriche pure. Segnali di ottimismo per il comparto, dopo anni difficilissimi – in particolare il biennio orribile 2016-17.
Segnali corroborati dalla crescita delle immatricolazioni di mezzi pesanti a GNL, grazie soprattutto alle politiche di incentivazione confermate anche quest’anno dal Governo: nel 2019 si sono venduti in Italia oltre mille Tir a gas liquefatto, con un aumento di quasi il 50% rispetto al 2018.
Un fenomeno “dilagante”, “degenerativo”, che sta “sfigurando” il settore, cambiandone letteralmente i connotati. Si fanno sempre più fosche e cruente le descrizioni del fenomeno delle frodi nella distribuzione carburanti. E mentre i toni si alzano, la realtà continua ad andare per i fatti propri, le transazioni sospette si moltiplicano, il giro d’affari del circuito parallelo continua ad aumentare. Una quantità di denaro che viene in parte “reinvestita” nell’acquisto di punti vendita e depositi, alimentando la metamorfosi del settore, e in parte finisce probabilmente a quel “secondo livello” della criminalità organizzata che diverse inchieste della magistratura hanno individuato come punto di regia e controllo del fenomeno.
L’esito quanto mai incerto delle elezioni del 4 marzo induce partiti, movimenti e coalizioni a cercare di occupare l’intero spettro dello scibile politico. E se sono le macro questioni – dall’immigrazione alle tasse – a tenere banco sui mass media, i leader non disdegnano di pronunciarsi sui temi più diversi. Ne è esempio la “rassegna” condotta nell’ultimo mese da Staffetta Quotidiana, che ha chiesto ai leader politici di presentare sinteticamente un programma in tema energetico-ambientale per la prossima legislatura.
I primi accenni a un aggiornamento della Strategia energetica nazionale (Sen) varata nel 2013 dal governo Monti emersero nel dibattito pubblico quasi un anno fa, lo scorso giugno, per bocca della vice presidente della Camera Marina Sereni, in occasione della presentazione della relazione annuale dell’Autorità per l’energia.
In precedenza, all’inizio di maggio del 2016, erano state le associazioni “gasiste” Anigas e Assogasa porre la questione di una ridefinizione della Sen per inquadrare il ruolo del gas e dare certezza agli investitori, soprattutto in considerazione della sempre più serrata concorrenza dell’elettrico e della particolare attenzione dedicata dal regolatore proprio al vettore elettrico.
Un tema, questo della concorrenza tra elettrico e gas negli usi finali, che è rimasto come un filo rosso nell’intero dibattito dipanatosi negli ultimi dodici mesi. E in estate il primo contributo spontaneo alla definizione del nuovo documento, quello del Coordinamento Free, metteva al centro proprio la questione della mobilità elettrica.
