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Di quanti veicoli plug-in si parla?
Nel Piano Nazionale Integrato Energia e Clima (PNIEC) aggiornato al 2023, sottoposto dal Ministero dell’Ambiente alla Commissione Europea, pag. 83, si legge: “Ci si aspetta una diffusione complessiva di quasi 6,6 milioni di veicoli ad alimentazione elettrica al 2030 di cui circa 4,3 milioni di veicoli elettrici puri (BEV)”. Tali numeri sono simili a quelli del precedente PNIEC 2020: “In merito alla mobilità elettrica, il PNIEC fissa al 2030 un target [omissis] per il trasporto stradale. Per quest’ultimo sono previste misure per il rinnovo dei veicoli privati e viene fissato l’obiettivo cumulato di circa 4 milioni di auto elettriche pure (BEV) che, se sommate alle auto ibride plug-in, consentirebbero di arrivare a un valore complessivo di circa 6 milioni di unità”.
Il 30 giugno il MASE ha inviato in approvazione all’esecutivo von der Leyen una nuova versione del PNIEC contenente le linee strategiche di sviluppo per l’Italia sui temi energia e clima. La direzione seguita è rimasta quella già prevista in termini di decarbonizzazione, continuando però a destare molte perplessità. L’obiettivo 2030 delle rinnovabili nei consumi energetici finali è salito al 40%, 10 punti percentuali in più rispetto al Piano approvato nel 2020. Inoltre, il cosiddetto Regolamento Effort Sharing-ESR (EU 2023/857) ha posto al 43,7% la riduzione delle emissioni al 2023 rispetto ai valori 2005 per i settori non -ETS (trasporti, residenziale etc).
Negli ultimi anni, il proliferare di documenti e normative (Fit for 55, RED II, RED III, aggiornamento del PNIEC, etc), spesso rivisti più volte e in taluni casi aspramente dibattuti, ha focalizzato l’attenzione della politica e degli stakeholder sulla trasformazione del settore trasporti, osservato speciale nell’iter verso la neutralità climatica dell’Unione Europea e, a cascata, dei suoi stati membri. Il settore della mobilità, centrale nella vita delle persone, è fortemente energy intensive e presenta differenziazioni importanti in termini di possibilità di intervento a seconda del segmento che si considera (stradale, marittimo, aereo).
In questi ultimi mesi, il dibattito politico sull’opportunità di ricorrere anche ai Low Carbon Fuels (LCF), in affiancamento alla trazione elettrica, nel percorso di decarbonizzazione del sistema trasporti è stato particolarmente acceso. Dopo un’iniziale presa di posizione rigida da parte delle istituzioni europee – con lo stop generalizzato al motore endotermico dal 2035 seguito dalla più recente eccezione degli e-fuel, sembra ci sia ancora margine per correggere la rotta includendo tra le opzioni gli LCF. Di questi ultimi, della necessità di una loro valorizzazione e delle prospettive future del settore ne abbiamo parlato con il neo-eletto Presidente di unem – Unione Energie per la Mobilità, Gianni Murano.
I 195 Paesi che hanno aderito all’accordo di Parigi nel 2015 si sono impegnati per ridurre le proprie emissioni al fine di perseguire ogni sforzo per limitare l’aumento della temperatura a 1,5°C rispetto ai livelli preindustriali. In Europa, tale impegno viene declinato a livello nazionale attraverso i Piani nazionali integrati per l’energia e il clima (PNIEC). La prima versione di questi Piani risale al 2019.
La marcia dei mercenari Wagner su Mosca ha aperto le porte ad un nuovo capitolo, quasi inedito finora, della politica russa. Evgenij Prigozhin, noto come l'ex "cuoco di Putin" e fondatore della compagnia di mercenari Wagner, è riuscito ad ottenere di mettere sotto pressione il Cremlino: ha apertamente criticato il ministro della Difesa Sergej Shoigu e il capo di Stato Maggiore Valery Gerasimov, oltre che esporre quelli che, secondo lui, sono gli errori russi nella guerra in Ucraina.
Dopo la guerra nei Balcani degli anni Novanta, l’Europa è nuovamente scena di un conflitto militare dalle prospettive incerte, ma con un “alone di sofferenza” della popolazione ucraina sempre più crescente. In questi sedici mesi dall’inizio del conflitto fiumi di parole e di analisi sono state pubblicate per cercare di comprendere quali siano state le motivazioni che hanno indotto la Russia di Putin ad invadere l’Ucraina, avviando la cd. “operazione militare speciale”.
La guerra in Ucraina ha rappresentato un momento di rottura nell’attuale ordine globale. Sebbene ci vorranno diversi anni per comprendere compiutamente il valore e gli impatti di questi eventi, è altresì evidente che alcuni mutamenti sono già in essere e in questo senso il teatro del Medio Oriente, e in particolare quello del Golfo Persico, si è mostrato più ricettivo e capace di comprendere il senso di queste trasformazioni. In quest’area, infatti, gli intrecci molteplici tra la politica interna e regionale da una parte, e gli interessi internazionali delle grandi potenze dall’altra, sono tutt’altro che marginali, frutto di più fattori multidimensionali concomitanti e collegati tra loro.
Che siamo la Penisola dei grandi rischi naturali, un hot spot di eventi estremi meteoclimatici nell’area del Mediterraneo, dove le temperature corrono a una velocità del 20% superiori alla media globale, è una verità. E l’ultima alluvione ha colpito al cuore l’Italia, con due ondate di nubifragi in 15 giorni che hanno scaricato sulla stessa area geografica l’acqua che può cadere in sei mesi.
Eventi come quello accaduto a metà maggio in Emilia Romagna, o come quello che ha interessato le Marche a settembre 2022, con i loro impatti drammatici su persone e beni esposti, catalizzano nuovamente l’attenzione mediatica e politica sul tema del rischio idraulico, dopo mesi in cui la siccità e la scarsità idrica hanno dominato la scena pubblica. Alluvioni e siccità sono due aspetti naturali della variabilità del ciclo idrologico, non necessariamente consequenziali tra di loro, ma sulla cui frequenza, persistenza e intensità il cambiamento climatico sta sicuramente giocando un ruolo importante.
