Nell’ultimo anno la guerra in Ucraina ha messo in evidenza quanto critica possa essere la dipendenza dell’Italia da materie prime ed energia. Per questo promuovere e incentivare la diffusione di un gas rinnovabile e a basse emissioni di carbonio, oltre che con elevata disponibilità, come il biometano è diventato quanto mai necessario.
Policy e regolazione a livello europeo e nazionale stanno cercando di costruire un quadro favorevole alla crescita dell’industria del biometano, date le sue potenzialità come contributo alla transizione, alla riduzione della dipendenza da fonti energiche extra UE, all’economia circolare. Come per gli altri settori energetici interessati dalle politiche UE per la transizione, anche per il biometano vengono fissati obiettivi ambiziosi e difficilmente raggiungibili nei tempi considerati, implicando importanti impieghi di capitale, misure di sostegno molto favorevoli ed efficienti, superamento di criticità tecniche ed economiche.
La strategia di decarbonizzazione dell’UE si regge su tre pilastri fondamentali: la riduzione dei consumi energetici; l’elettrificazione dei consumi “efficienti” con elettricità rinnovabile; l’impiego di molecole a bassa intensità carbonica in quei settori, cosiddetti hard-to-abate, ovvero alcuni comparti dell’industria pesante e trasporto pesante su strada a cui è imputabile il 25% circa delle emissioni complessive dell’Unione, in cui ad oggi l’elettrificazione non è possibile per motivi tecnici e/o economici.
Periodicamente, la questione dei sussidi energetici torna sulle pagine dei giornali e infiamma il dibattito. Un recente report del Fondo Monetario Internazionale evidenzia come nel 2022 i sussidi ai combustibili fossili abbiano raggiunto la ragguardevole cifra di 7 trilioni di dollari. Non solo la cifra rappresenta il 7,1% del PIL mondiale, ma essa è aumentata di ben due trilioni rispetto al 2020, ovvero di quasi il 30%.
All alternative marine fuels exist on a pathway from fossil-fuels (grey) to renewable based synthetic e-fuels (green). For some fuels, this pathway includes a biogenic fuel derived from sustainable feedstocks such as human or agricultural waste, as is the case for bio-LNG or bio-methanol. For others, this biogenic mid-point is unlikely to exist at scale, for instance bio-ammonia.
Tutti i combustibili marittimi alternativi a quelli derivanti dal petrolio rientrano in un processo di evoluzione che va dai prodotti di origine fossile sino agli e-fuels sintetici di origine rinnovabile. Per alcuni di questi, il percorso verso la decarbonizzazione include i biocombustibili, ovvero prodotti di origine biogenica derivati da materie prime sostenibili come i rifiuti umani o scarti agricoli: è il caso del bio-GNL o del bio-metanolo. In altri casi, questo step intermedio è molto difficile che si realizzi su vasta scala, ad esempio per la bio-ammoniaca.
Sebbene sia perfettamente in linea con le nuove politiche di sostenibilità portate avanti dalla Commissione europea, l’idea di un’espansione del sistema EU ETS a nuovi settori come quello del trasporto marittimo non è un’idea neonata: le basi per la costruzione di nuovi framework normativi erano già state teorizzate oltre un decennio fa. Già nel 2009, infatti, in Europa era stato adottato il ‘Climate and Energy Package’. In tale pacchetto l’UE esortava apertamente a fissare dei target di riduzione delle emissioni non solo l’UNFCCC (United Nations Framework Coalition fon Climate Change) ma anche, nello specifico per il settore marittimo, l’IMO (International Maritime Organization). Vi era però un monito: qualora entro il 31 dicembre 2011 non fosse stato raggiunto un accordo, le redini sarebbero tornate in mano alla Commissione. Questa avrebbe, dunque, proposto il proprio pacchetto per il monitoraggio delle emissioni del settore marittimo, con l’obiettivo di farlo entrare in vigore entro il 2013.
La transizione energetica rappresenta una sfida ma anche un'opportunità senza precedenti per il settore marittimo e portuale. I porti sono destinati a diventare fulcri strategici nell'ecosistema energetico del futuro, collegando produzione, distribuzione e consumo in un quadro sempre più sostenibile e tecnologicamente avanzato. Ormai è chiaro come la decarbonizzazione passi per il mare.
Il Marine Environment Protection Committee (MEPC) è il comitato dedicato alle tematiche ambientali sotto l’egida dell’Organizzazione Marittima Internazionale nota come IMO (International Maritime Organization). Fra i compiti che fanno capo al MEPC rientra il controllo e la prevenzione dell’inquinamento generato dalle navi così come previsto dalla Convezione MARPOL, vale a dire petrolio, prodotti chimici trasportati alla rinfusa (non imballati), acque reflue, rifiuti nonché le emissioni prodotte dalle navi, compresi gli inquinanti atmosferici e i gas serra.
I porti costituiscono un elemento vitale dell'economia dell'Unione Europea, coprendo circa il 75% del commercio extra-UE e il 36% del commercio intra-UE. A livello europeo, la principale infrastruttura è sicuramente rappresentata dal porto di Rotterdam, che detiene la capacità di transito di merci più elevata d'Europa: fra i porti italiani, Gioia Tauro è tra i primi 10 in Europa per capacità di transito. A questo fondamentale ruolo economico è tuttavia associato un rilevante impatto sull'ambiente: le navi sono responsabili del 13,5% delle emissioni di gas a effetto serra, generate dai diversi mezzi di trasporto nell’UE. Nello specifico, i porti rappresentano significative fonti di gas climaalteranti: il già citato porto di Rotterdam, ad esempio, emette 13,7 milioni di tonnellate di CO2 ogni anno, rendendolo il porto a maggior impatto di emissioni ad effettp serra del Vecchio Continente.
