ACQUA & AMBIENTE | 39 ARTICOLI
Sebbene sia perfettamente in linea con le nuove politiche di sostenibilità portate avanti dalla Commissione europea, l’idea di un’espansione del sistema EU ETS a nuovi settori come quello del trasporto marittimo non è un’idea neonata: le basi per la costruzione di nuovi framework normativi erano già state teorizzate oltre un decennio fa. Già nel 2009, infatti, in Europa era stato adottato il ‘Climate and Energy Package’. In tale pacchetto l’UE esortava apertamente a fissare dei target di riduzione delle emissioni non solo l’UNFCCC (United Nations Framework Coalition fon Climate Change) ma anche, nello specifico per il settore marittimo, l’IMO (International Maritime Organization). Vi era però un monito: qualora entro il 31 dicembre 2011 non fosse stato raggiunto un accordo, le redini sarebbero tornate in mano alla Commissione. Questa avrebbe, dunque, proposto il proprio pacchetto per il monitoraggio delle emissioni del settore marittimo, con l’obiettivo di farlo entrare in vigore entro il 2013.
Un parco circolante di veicoli solo elettrici (BEV, battery electric vehicles) non risponde alle regole di mercato e tantomeno ad obiettivi ambientali, se non in modo parziale. Esso risponde invece ad una quota, limitata, della domanda di trasporto stradale e ad una quota, polarizzante, dell’offerta industriale. Ora vediamo i perché. Il movente è la recente delibera del Parlamento europeo che determina che tutti i veicoli immatricolati dal 2035 riducano la CO2 del 100% rispetto al 2021. Qual è, innanzi tutto, l’obiettivo reale della delibera del Parlamento Europeo?
“Cambiamenti di questo tipo non sono mai facili. Molti diranno che dobbiamo fare meno e più lentamente. Ma nella situazione in cui versa il nostro pianeta fare meno significa non fare nulla, e non possiamo permettercelo”. Con queste parole la Presidente della Commissione europea, Ursula von der Leyen, il 14 luglio 2021 presentava il pacchetto di proposte Fit for 55. All’interno del provvedimento insieme ai nuovi obiettivi sullo sviluppo delle rinnovabili e quelli per l’efficienza energetica degli edifici è stato inserito, dopo anni di dibattiti e pressioni, anche il nuovo regolamento per decarbonizzare il settore del trasporto leggero – auto e furgoni – con l’obiettivo di azzerare le emissioni dei veicoli nuovi a partire dal 2035.
Hanno indubbiamente avuto una grande eco le recenti dichiarazioni del Presidente Prodi in merito alla transizione all’elettrico nei trasporti. La questione verte non solo sull’impatto socioeconomico, ma sulla tesi che le istituzioni europee non abbiano trattato in modo equilibrato le diverse opzioni tecnologiche necessarie per la transizione. La ben nota “neutralità tecnologica” più volte discussa è il reale oggetto del contendere, in effetti. Il tema è in realtà noto e dibattuto da anni tra gli esperti del settore ed i ricercatori, ma probabilmente mai come adesso la discussione si è realmente accesa, a valle della decisione di Bruxelles relativa al sostanziale phasing out dei motori a combustione interna.
Dopo l’approvazione definitiva, da parte del Parlamento europeo, dell'accordo raggiunto con il Consiglio sugli obblighi di azzeramento delle emissioni di CO2 per nuove auto e nuovi furgoni immatricolati a partire dal 2035, il voto finale previsto in Consiglio è stato rinviato a causa delle posizioni contrarie di alcuni Paesi, fra cui l’Italia. Le perplessità espresse dal governo italiano, e da quelli di altri paesi, nei confronti della normativa sono principalmente legate alla scelta di indirizzare la transizione, di fatto, verso la sola mobilità elettrica, con la conseguente messa al bando di motori endotermici
La decisione, a livello comunitario, di sospendere a partire dal 2035 la vendita di auto a diesel e benzina ha sollevato un acceso dibattito sulla sua convenienza tanto per l’ambiente quanto per l’economia europea, e italiana. Delle implicazioni e dei costi di questa scelta ne abbiamo parlato con il Prof. Romano Prodi.
Professore, prima di parlare della decisione della Commissione e del Parlamento europeo, di bloccare la vendita di motori endotermici dal 2035, merita fare un cenno agli strumenti necessari per contrastare il cambiamento climatico. Cosa pensa in merito?
La custodia del pianeta è compito e dovere primario di tutta la società umana, così come unanime è la paura per le conseguenze del riscaldamento globale. Di fatto, i mezzi per combatterlo sono largamente condivisi, ma sui relativi modi di implementazione le divergenze sono state e continuano ad essere profonde. Infatti, le risorse finanziarie necessarie a combattere i cambiamenti climatici sono assai superiori a quelle che si pensava. Detto ciò, i risultati positivi possono essere raggiunti, come dimostrato dall’accordo siglato all’ultimo minuto durante l’ultima COP27 in Egitto. Occorre però una maggiore concretezza e capacità di sintesi diplomatica. Basterebbe osservare e confrontare la propensione dell’UE ad agire sul tema e confrontarla con quella di altri paesi come gli Stati Uniti e la Cina.
Sviluppo sostenibile è una delle espressioni oggi più usate e che raccolgono maggiore consenso. È anche solitamente riconosciuto che sviluppo sostenibile significa cercare di coniugare tre aspetti: il perseguimento del benessere economico, la protezione dell’ambiente e l’equità intesa come progresso sociale. Mettere insieme tre obiettivi diversi non è facile perché raramente le azioni che si intraprendono consentono un miglioramento in tutte le tre direzioni. Più spesso occorre operare una mediazione, cioè rinunciare a qualcosa in una direzione per guadagnare in un’altra. Trattandosi di scelte molto spesso collettive, il luogo della mediazione è la politica che però, come è noto, è anche il terreno dove le opinioni divergono perché ciascuno cerca di spostare le decisioni verso i propri interessi o le proprie convinzioni.
Il prezzo del carbonio non smette di premere sull’acceleratore. Il 6 dicembre scorso sul mercato europeo ha segnato un nuovo record con 81,25 €/ton, e a detta degli esperti, il rally è tutt’altro che esaurito. Alcuni prevedono addirittura che il carbon price toccherà quota 100 € nelle prossime settimane. Considerando che si tratta di un mercato nato per supportare la decarbonizzazione dei sistemi energetici e per disincentivare la produzione di CO2 la notizia non dovrebbe preoccupare.
Nell’ambito delle trattative mondiali per fronteggiare il rischio climatico quella degli impegni per la riduzione delle emissioni di metano è una storia di successo. Si potrà festeggiare solo quando si avranno le prove della loro effettiva riduzione, ma se ripercorriamo le estenuanti spesso inconcludenti discussioni che caratterizzano i meeting mondiali, iniziando dagli incontri annuali della Conferenza delle Parti (COP), difficile trovare precedenti su cui si sia registrata una tale convergenza in così poco tempo.
In occasione della COP 26 di Glasgow, a partire dall’impulso dato dalla Presidenza italiana del G20, è stata finalmente riconosciuta l’importanza delle emissioni di metano (provenienti da Oil & Gas, gestione dei rifiuti e agricoltura) che costituisce il secondo gas climalterante per importanza. È nato l’IMEO un osservatorio internazionale per queste emissioni presso l’UNEP, mentre UE e USA con un primo gruppo di stati nel mese di settembre hanno lanciato il “Global Methane Pledge” che prevede l’impegno di una riduzione del 30% di queste emissioni entro il 2030 (rispetto al livello del 2020).
