La RUS - Rete delle Università per lo Sviluppo sostenibile - è la prima esperienza di coordinamento e condivisione tra tutti gli Atenei italiani impegnati sui temi della sostenibilità ambientale e della responsabilità sociale, ora con 8 anni alle spalle. Essa è stata promossa dalla CRUI - Conferenza dei Rettori delle Università Italiane - durante l'Assemblea generale del 21.7.2016, con conseguente approvazione dell'accordo per la costituzione della Rete. Oggi la reta raggruppa 86 Università italiane, grossomodo la quasi totalità; sono assenti alcune università telematiche e poche altre.

La finalità principale della Rete è la diffusione della cultura e delle buone pratiche di sostenibilità, sia all’interno che all’esterno degli Atenei - a livello urbano, regionale, nazionale, internazionale - in modo da incrementare gli impatti positivi in termini ambientali, etici, sociali ed economici delle azioni poste in essere dagli aderenti alla Rete, così da contribuire al raggiungimento degli SDGs, e in modo da rafforzare la riconoscibilità e il valore dell’esperienza italiana a livello internazionale.

La RUS raggruppa più tematiche, una di queste è “Mobilità”. Il relativo ed omonimo gruppo di lavoro - che mette insieme 76 università italiane e si occupa di Trasporti e Mobilità sostenibili - tra giugno (assemblea generale) ed ottobre 2024 ha deciso concordare e rendere pubblico un documento denominato “Dichiarazione – Statement sulla Mobilità Sostenibile”.

Esso poggia su due posizioni:

1)      la prima su come sarà organizzata presumibilmente la mobilità del futuro,

2)      la seconda punta a completare il ragionamento del Parlamento Europeo relativo all’abbattimento del 100% delle emissioni di CO2 in modo da renderlo più comprensibile ai tecnici.

Il Gdl Mobilità della RUS ha ritenuto e deliberato che occorra perseguire una mobilità pluri-modale, flessibile ed impostata per quanto possibile in modo gerarchico ed integrato, vale a dire nella quale:

A)      gli spostamenti su più ampia scala - tipicamente tra aree metropolitane ed urbane in Europa - avvengano, allorquando possibile, mediante la rete ferroviaria rientrante nella TEN-T nonché mediante reti connesse ferroviarie di livello inferiore, i.e. regionali, metropolitane o locali;

B)      a livello locale, si soddisfino le esigenze di spostamento con i sistemi di trasporto più consoni in termini di sostenibilità intesa nella sua interezza: economica, sociale ed ambientale; vanno pertanto preferite le modalità con minori consumi energetici specifici (kWh/pass.∙km) con ricorso più contenuto a combustibili fossili, minori emissioni inquinanti locali, la mobilità personale attiva, salvaguardando la sicurezza delle persone durante gli spostamenti nonché la manutenibilità di infrastrutture e veicoli, per garantirne nel tempo qualità, sicurezza ed efficienza. Questo approccio ha come obiettivo anche il contenimento dell’impiego del suolo ad accesso pubblico da parte di autoveicoli.

Con riferimento agli autoveicoli, la delibera del Parlamento europeo sull’abbattimento al 100% di emissioni di CO2 misurate a livello locale (2.2023), sui veicoli di nuova produzione al 2035 esprime evidentemente e plausibilmente un concetto - orientato all’offerta di trasporto - da completare.

I passaggi addizionali per perseguire l’obiettivo, sia dal lato dell’offerta di trasporto che della domanda di mobilità motorizzata, sono finalizzati - per coerenza con la Fisica e Chimica del problema - a rendere più obiettiva la scelta, consapevoli della sua non raggiungibilità assoluta allo stato della conoscenza; essi comportano:

1)      un’analisi delle emissioni climalteranti dalla sorgente energetica utilizzata alla ruota (analisi WTW, well-to-wheel), non solo quindi dal serbatoio alla ruota (analisi TTW, tank-to-wheel), considerando inevitabilmente l’intero ciclo di vita del veicolo (approccio LCA, life cycle analysis). Potrebbe infatti accadere che un veicolo elettrico (BEV), pur non generando emissioni di CO2 nell’utilizzo, a livello locale, richieda una quantità di emissioni di CO2 per la sua produzione, trasporto nonché per la generazione di energia elettrica maggiore rispetto a un veicolo termico o ibrido, sulla base del mix energetico della nazione nella quale il veicolo viene prodotto e di come la corrente elettrica per la ricarica viene generata ed erogata (link articolo Cascetta);

2)      l’analisi della domanda di trasporto, vale a dire del soddisfacimento delle esigenze della mobilità motorizzata, nella loro ampia varietà ed interezza;

3)      l’inscrizione del contenimento delle emissioni climalteranti del concetto più esteso della sostenibilità, quindi anche economica e sociale.  

Pertanto, il consenso e la scienza - nel contesto ambientale della mobilità - hanno ancora dei passi da compiere: questi forse potranno riavvicinare quella componente esclusivamente ambientalista - che mira forse più alla de-fossilizzazione, in parallelo all’uso delle fonti rinnovabili, invece che alla decarbonizzazione - al più completo concetto di sostenibilità nelle sue accezioni anche economiche e sociali, a vantaggio di tutti nell’Unione europea.

Le aree alle quali tipicamente è da ricondurre l'inquinamento locale, dovuto a numerose fonti, coincide tipicamente con le aree più densamente popolate, in genere le città, all’interno delle quali si può associare la trazione veicolare ad emissioni locali nulle o pressoché tali, in quanto esenti da un processo termico locale; si lascia quindi libertà di movimento e si lascia preferenza alla migliore efficienza energetica nel ciclo complessivo al di fuori di tali aree, così da soddisfare quelle flessibilità che l’auto persegue, seppure subordinata ad una logica gerarchica europea nei trasporti di cui ai punti A e B sopraindicati.