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Dopo un anno terribile per il comparto idroelettrico, come quello registrato nel 2022, il 2023 si preannuncia altrettanto difficile. Se il settore è abituato ad alternare periodi più prosperi ad altri più difficili, non è altrettanto attrezzato a superare crisi così prolungate che rischiano di diventare sistemiche. Quale è, quindi, la reale situazione degli operatori del comparto? Quali le principali criticità da superare? Dove è possibile intervenire? Ne abbiamo parlato con Paolo Taglioli Presidente di Assoidroelettrica.
Un parco circolante di veicoli solo elettrici (BEV, battery electric vehicles) non risponde alle regole di mercato e tantomeno ad obiettivi ambientali, se non in modo parziale. Esso risponde invece ad una quota, limitata, della domanda di trasporto stradale e ad una quota, polarizzante, dell’offerta industriale. Ora vediamo i perché. Il movente è la recente delibera del Parlamento europeo che determina che tutti i veicoli immatricolati dal 2035 riducano la CO2 del 100% rispetto al 2021. Qual è, innanzi tutto, l’obiettivo reale della delibera del Parlamento Europeo?
“Cambiamenti di questo tipo non sono mai facili. Molti diranno che dobbiamo fare meno e più lentamente. Ma nella situazione in cui versa il nostro pianeta fare meno significa non fare nulla, e non possiamo permettercelo”. Con queste parole la Presidente della Commissione europea, Ursula von der Leyen, il 14 luglio 2021 presentava il pacchetto di proposte Fit for 55. All’interno del provvedimento insieme ai nuovi obiettivi sullo sviluppo delle rinnovabili e quelli per l’efficienza energetica degli edifici è stato inserito, dopo anni di dibattiti e pressioni, anche il nuovo regolamento per decarbonizzare il settore del trasporto leggero – auto e furgoni – con l’obiettivo di azzerare le emissioni dei veicoli nuovi a partire dal 2035.
Hanno indubbiamente avuto una grande eco le recenti dichiarazioni del Presidente Prodi in merito alla transizione all’elettrico nei trasporti. La questione verte non solo sull’impatto socioeconomico, ma sulla tesi che le istituzioni europee non abbiano trattato in modo equilibrato le diverse opzioni tecnologiche necessarie per la transizione. La ben nota “neutralità tecnologica” più volte discussa è il reale oggetto del contendere, in effetti. Il tema è in realtà noto e dibattuto da anni tra gli esperti del settore ed i ricercatori, ma probabilmente mai come adesso la discussione si è realmente accesa, a valle della decisione di Bruxelles relativa al sostanziale phasing out dei motori a combustione interna.
Dopo l’approvazione definitiva, da parte del Parlamento europeo, dell'accordo raggiunto con il Consiglio sugli obblighi di azzeramento delle emissioni di CO2 per nuove auto e nuovi furgoni immatricolati a partire dal 2035, il voto finale previsto in Consiglio è stato rinviato a causa delle posizioni contrarie di alcuni Paesi, fra cui l’Italia. Le perplessità espresse dal governo italiano, e da quelli di altri paesi, nei confronti della normativa sono principalmente legate alla scelta di indirizzare la transizione, di fatto, verso la sola mobilità elettrica, con la conseguente messa al bando di motori endotermici
La decisione, a livello comunitario, di sospendere a partire dal 2035 la vendita di auto a diesel e benzina ha sollevato un acceso dibattito sulla sua convenienza tanto per l’ambiente quanto per l’economia europea, e italiana. Delle implicazioni e dei costi di questa scelta ne abbiamo parlato con il Prof. Romano Prodi.
Professore, prima di parlare della decisione della Commissione e del Parlamento europeo, di bloccare la vendita di motori endotermici dal 2035, merita fare un cenno agli strumenti necessari per contrastare il cambiamento climatico. Cosa pensa in merito?
La custodia del pianeta è compito e dovere primario di tutta la società umana, così come unanime è la paura per le conseguenze del riscaldamento globale. Di fatto, i mezzi per combatterlo sono largamente condivisi, ma sui relativi modi di implementazione le divergenze sono state e continuano ad essere profonde. Infatti, le risorse finanziarie necessarie a combattere i cambiamenti climatici sono assai superiori a quelle che si pensava. Detto ciò, i risultati positivi possono essere raggiunti, come dimostrato dall’accordo siglato all’ultimo minuto durante l’ultima COP27 in Egitto. Occorre però una maggiore concretezza e capacità di sintesi diplomatica. Basterebbe osservare e confrontare la propensione dell’UE ad agire sul tema e confrontarla con quella di altri paesi come gli Stati Uniti e la Cina.
Carbon capture and storage (CCS) deployment plans need to be developed with a greater emphasis on CCS’s essential role in allowing effective use of gas, coal, and other fuels such as biomass and waste in delivering energy security. ‘Effective’ can be summarised as getting the maximum value out of the minimum fossil fuel use and also progressively expanding the amount of CCS applied to that fossil fuel use to 100%, via direct capture at source or recapture from the atmosphere, in order to get net zero GHG emissions by 2050.
Carbon capture and storage (CCS) deployment continues to grow worldwide. There is international agreement that CCS (an integrated suite of proven technologies that can prevent large quantities of CO2 from being released into the atmosphere) is vital for meeting global climate and energy goals. CCS is a crucial climate mitigation tool for hard-to-decarbonize sectors such as cement, steel, and fertilizer. International policies are providing incentives for spurring CCS deployment. Nowhere is this more evident than in the United States (U.S.) In August 2022 U.S. enacted the Inflation Reduction Act of 2022 (IRA or Act). The IRA includes a historic investment of $369 billion in climate and energy funding and enhancements to the Internal Revenue Service (IRS) § 45Q tax credit for CCS.
37,5 miliardi di tonnellate. Basterebbe la cifra delle emissioni di CO2 nel 2022, record storico, per capire che le tecnologie di rimozione del carbonio non rappresentano solo una delle opzioni da considerare, ma costituiscono un imprescindibile tassello della decarbonizzazione. Siamo decisamente fuori rotta rispetto agli obiettivi di neutralità carbonica di metà secolo. Questo nonostante nelle economie avanzate, in particolare l’Europa, la quale contribuisce con circa 8% al bilancio mondiale delle emissioni, i decisori politici come i ludopatici spinti a fare puntate sempre più alte, alzano il livello degli obiettivi di decarbonizzazione contestualmente al mancato raggiungimento di quelli fissati in precedenza.
È ormai accettato che le attività umane abbiano alterato il ciclo del carbonio del nostro pianeta, che prima della rivoluzione industriale coinvolgeva lo scambio naturale di carbonio tra la geosfera, la biosfera, gli oceani e l'atmosfera, e si traduceva in un basso intervallo di concentrazioni di CO2 nell'atmosfera (circa 280 ppm, ovvero 0,028%) (IPCC, 2013-2014). Tuttavia, negli ultimi 250 anni, la combustione di combustibili fossili (carbone, petrolio, gas) per la produzione di energia, per il riscaldamento, i processi industriali e i trasporti, ha aumentato la quantità di CO2 emessa nell'atmosfera fino all'odierna concentrazione atmosferica di 409,9 ppm (già un aumento del +46,4% rispetto ai livelli preindustriali).
