La decisione, a livello comunitario, di sospendere a partire dal 2035 la vendita di auto a diesel e benzina ha sollevato un acceso dibattito sulla sua convenienza tanto per l’ambiente quanto per l’economia europea, e italiana. Delle implicazioni e dei costi di questa scelta ne abbiamo parlato con il Prof. Romano Prodi.
Professore, prima di parlare della decisione della Commissione e del Parlamento europeo, di bloccare la vendita di motori endotermici dal 2035, merita fare un cenno agli strumenti necessari per contrastare il cambiamento climatico. Cosa pensa in merito?
La custodia del pianeta è compito e dovere primario di tutta la società umana, così come unanime è la paura per le conseguenze del riscaldamento globale. Di fatto, i mezzi per combatterlo sono largamente condivisi, ma sui relativi modi di implementazione le divergenze sono state e continuano ad essere profonde. Infatti, le risorse finanziarie necessarie a combattere i cambiamenti climatici sono assai superiori a quelle che si pensava. Detto ciò, i risultati positivi possono essere raggiunti, come dimostrato dall’accordo siglato all’ultimo minuto durante l’ultima COP27 in Egitto. Occorre però una maggiore concretezza e capacità di sintesi diplomatica. Basterebbe osservare e confrontare la propensione dell’UE ad agire sul tema e confrontarla con quella di altri paesi come gli Stati Uniti e la Cina.
La Commissione Europea, in risposta agli obiettivi della Sostenibilità indicati dall’ONU e discussi nel contesto della Conferenza delle Parti, ha adottato un piano ambizioso di transizione ecologica ed energetica, rappresentato dal Green Deal e dagli obiettivi di decarbonizzazione al 2030 e 2050. Per raggiungere tali target, abbiamo bisogno di mediatori, necessari per poter integrare quote sempre maggiori di fonti rinnovabili all’interno del nostro sistema energetico e garantire la sicurezza dell’approvvigionamento. Per fornire una risposta che mantenga tutte le caratteristiche della sostenibilità e permetta di garantire la fornitura di energia ai consumi finali non abbiamo molte soluzioni che possano essere implementate.
Negli ultimi anni l’idrogeno ha assunto un ruolo sempre più importante nelle prospettive energetiche italiane. Il Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza dedica allo sviluppo di questo vettore un’intera linea di intervento con una dotazione finanziaria di circa 3,19 miliardi di euro e prevede contestualmente due interventi normativi volti a rimuovere gli ostacoli burocratici e a promuoverne la competitività. Il Governo, in particolare, vede l’idrogeno come una risorsa fondamentale nella decarbonizzazione dei settori industriali hard-to-abate (caratterizzati da alta intensità energetica e privi di opzioni di elettrificazione scalabili) e nei trasporti a lungo raggio su gomma e su ferro.
La via dell’idrogeno è la nuova via della seta? O meglio: si tratta di un’opportunità o si potrebbe trasformare invece in un boomerang per il settore? Con il talk “La Logistica sulla via dell’idrogeno” che il Freight Leaders Council ha organizzato nell’ambito dell’HESE, Hydrogen Energy Summit&Expo di Bologna, abbiamo provato a vederci chiaro sul tema dell’idrogeno verde, blu, grigio e del suo utilizzo futuro. Ha un senso spingere questa tecnologia in assenza di una vera e propria filiera produttiva nazionale? Quali sono le potenzialità, i vantaggi e gli eventuali punti deboli dell’impiego dell’idrogeno, che potrebbe ridurre e annullare l’impatto del trasporto sull’ambiente?
Sulla scia del crescente impegno nel settore idrogeno determinato dalle strategie Europee e nazionali, è sempre più diffuso l’interesse per le applicazioni degli impianti Power-to-Hydrogen (P2H), nei quali l’energia elettrica prodotta da fonti rinnovabili viene impiegata per la produzione di idrogeno tramite elettrolisi. Gli elementi primari della tecnologia (v. Figura 1) sono l’impianto di generazione elettrica da fonte rinnovabile (es. eolico, solare, da biomasse, qui non rappresentato) e il sistema di elettrolisi per la produzione di idrogeno a partire da elettricità e acqua, a cui si aggiungono, a seconda delle applicazioni, eventuali unità di compressione e di accumulo.
L’idrogeno verde potrebbe ricoprire un ruolo di primo piano per il raggiungimento della neutralità climatica al 2050, come prevede l’Hydrogen Strategy for a Climate-neutral Europe lanciata dalla Commissione Europea l’8 luglio 2020; a dare concreta attuazione alla strategia UE sarà la European Clean Hydrogen Alliance che riunirà al suo interno industria, ricerca, istituzioni pubbliche e società civile.
