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ISWEC e le grandi potenzialità del moto ondoso

Le sfide poste dall’incedere del cambiamento climatico necessitano di risposte precise e articolate da parte dei singoli attori coinvolti ma soprattutto da parte dei grandi regolatori internazionali. Gli obiettivi contenuti all’interno dell’Agenda 2030 dell’ONU, sintetizzati nei punteggi SDGs (Sustainable Development Goals), sono ormai largamente condivisi a livello mondiale e soprattutto europeo. Con l’adozione del nuovo pacchetto climatico Fit for 55, infatti, l’Unione Europea ha tracciato un percorso chiaro per raggiungere la neutralità di carbonio in un tempo accettabile.

La tecnologia e il digitale al servizio della transizione energetica

Garantire a tutti energia pulita, sostenibile e sicura, contrastando il cambiamento climatico è la principale sfida del settore energetico, a cui Eni prende parte. In armonia con l'Agenda 2030 dell'Onu e gli obiettivi sul clima definiti a partire dall’Accordo di Parigi, Eni ha stilato una road map che punta a raggiungere la carbon neutrality al 2050 al fine di limitare l’aumento della temperatura media globale entro la soglia di 1,5°C a fine secolo.

Decarbonizzazione e crisi: la chiave è diversificare

La drammaticità delle giornate che stiamo vivendo e la recente dichiarazione del MITE sullo stato di pre- allarme per il sistema energetico nazionale rende quasi inopportuna qualunque riflessione che non sia incentrata sulla gravità della situazione attuale e sulle possibili linee di intervento.

Eppure, proprio per provare a gestire le grandi preoccupazioni di questi giorni, per trovare la lucidità che serve per affrontare situazioni così difficili abbiamo un disperato bisogno di parlare di futuro, di immaginarlo realizzabile e soprattutto vicino. Facendo nostro l’auspicio che anche da questa grave crisi si possa uscire con nuove consapevolezze, magari meno sereni, ma forse più responsabili.

L’importanza dell’industria hard to abate Italiana

L’industria Italiana con 84 Mton CO2 emessa all’anno, rappresenta il 20% del totale delle emissioni a livello nazionale. Di queste, circa il 64% sono ascrivibili ai settori hard to abate, ovvero: Chimica, Cemento, Acciaio a Ciclo Integrato, Acciaio da forno Elettrico, Carta, Ceramica, Vetro e Fonderie.

La decarbonizzazione degli Hard to Abate: una sfida complessa per cui non sono ammessi errori

La transizione energetica è ormai una questione prioritaria nelle agende politiche ed economiche dei paesi dell’Unione. I nuovi obiettivi ambientali europei fissati nel pacchetto “Fit-for-55” sono molto ambiziosi (la UE intende ridurre già entro il 2030 le emissioni di gas serra di almeno il 55% rispetto ai livelli del 1990) e richiedono la messa in campo con urgenza di ogni iniziativa possibile per contribuire da subito al contenimento delle emissioni. 

Una rete “multi-commodity” per una decarbonizzazione economicamente sostenibile dell’industria energivora italiana

L’Unione europea si è posta l’ambizioso obiettivo di guidare il mondo verso la neutralità carbonica, stabilendo anche importanti target intermedi di decarbonizzazione per raggiungere le zero emissioni nette al 2050. Il piano “Fit for 55”, ora oggetto di discussione tra gli stati membri, prevede infatti la riduzione delle emissioni di gas serra del 55% al 2030 rispetto ai livelli del 1990.

Il raggiungimento del “net zero”, come è emerso anche dalla COP 26 italo-britannica dello scorso anno, è ormai un impegno ineludibile per paesi e aziende.

Auto elettriche: quanto costa – veramente – fare il pieno?

Tradizionalmente il costo del pieno viene indicato come uno dei grandi vantaggi per il consumatore della transizione verso la mobilità elettrica. Oggettivamente, alla luce dei dati, la rivendicazione può sembrare fondata. Tuttavia, quando affrontiamo questo argomento troppo spesso commettiamo due errori.

Da una parte, ci dimentichiamo che quando facciamo il pieno all’auto elettrica oltre all’energia paghiamo anche la tecnologia. La tecnologia della colonnina ma anche la tecnologia della rete elettrica che la alimenta. Dall’altra, non ci rendiamo conto che la transizione verso la mobilità elettrica è agli albori e la sua evoluzione inciderà in maniera sostanziale sui costi di ricarica.

Sostenibilità: tra desideri e realtà

Sviluppo sostenibile è una delle espressioni oggi più usate e che raccolgono maggiore consenso. È anche solitamente riconosciuto che sviluppo sostenibile significa cercare di coniugare tre aspetti: il perseguimento del benessere economico, la protezione dell’ambiente e l’equità intesa come progresso sociale. Mettere insieme tre obiettivi diversi non è facile perché raramente le azioni che si intraprendono consentono un miglioramento in tutte le tre direzioni. Più spesso occorre operare una mediazione, cioè rinunciare a qualcosa in una direzione per guadagnare in un’altra. Trattandosi di scelte molto spesso collettive, il luogo della mediazione è la politica che però, come è noto, è anche il terreno dove le opinioni divergono perché ciascuno cerca di spostare le decisioni verso i propri interessi o le proprie convinzioni.

Gli alti costi per la finanza pubblica di una transizione inefficiente e inefficace

Meno entrate e più spese. Il processo di sostituzione a tappe forzate del parco veicolare da termico a elettrico avrà un impatto rilevante per la finanza pubblica. Proviamo a farne una stima di larga massima.

Circolano attualmente in Italia poco meno di 40 milioni di autovetture; quelle elettriche sono intorno a 200.000, numero raddoppiato rispetto al 2020. Lo scorso anno le immatricolazioni complessive sono state 1,5 milioni.

Sad: serve più efficienza e meno ipocrisia

La quarta edizione del Catalogo sui sussidi ambientalmente dannosi (sad) e favorevoli (saf) stima in  circa 21,6 miliardi di euro l’impatto degli uni e in circa 18,9 miliardi gli altri. A questi si aggiungono 13,6 miliardi di misure il cui impatto sull’ambiente è giudicato incerto. Il peso dei sad è in calo rispetto agli anni precedenti: l’aggiornamento delle stime relative al triennio trascorso fissa l’asticella a 22,3 miliardi nel 2017, 23,0 miliardi nel 2018 e 24,5 miliardi nel 2019. Per trovare un valore inferiore a quello del 2020, che ovviamente ha risentito del rallentamento dell’attività economica causato dal Covid-19 e dai lockdown, bisogna tornare al 2016 (20,3 miliardi).

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