Ho avuto il piacere di entrare in contatto con l’Associazione grazie all’incontro con la Dott.ssa Luana Ardagna, Coordinatrice per la Sicilia di Assopetroli-Assoenergia e Responsabile del progetto ESG. È stata proprio lei a illustrarmi la visione che anima questa iniziativa: “Il Progetto ESG promosso da Assopetroli-Assoenergia mira ad accompagnare le imprese associate in un percorso di crescita sostenibile, attraverso un questionario dedicato, policy mirate, percorsi formativi e strumenti per valutare gli impatti ESG.
In Spain, the publication of the European Hydrogen Strategy in 2020 sparked widespread enthusiasm among the government, regional administrations, the private sector, and, to some extent, civil society. This momentum was reinforced a few months later with the release of the Hydrogen Roadmap for Spain, at a time when the country was grappling with the economic and social crisis caused by COVID-19. Hydrogen development was seen as a tool for industrial transformation and economic diversification, positioned as a key driver of green industrialisation. The roadmap set an ambitious electrolyzer target of 4 GW by 2030, representing 10% of the EU’s 40 GW goal.
Le politiche di decarbonizzazione europee e mondiali hanno assegnato un ruolo chiave all’idrogeno come vettore energetico strategico nella transizione verso un sistema energetico a basse emissioni di carbonio. Il suo potenziale come vettore energetico si basa principalmente su due caratteristiche: può essere prodotto utilizzando un’ampia gamma di fonti energetiche primarie, comprese quelle rinnovabili, nucleari e fossili con tecnologie di cattura e stoccaggio del carbonio (CCS) e ha una grande versatilità che lo rende adatto a diversi utilizzi finali.
L’idrogeno è stato individuato come una delle fonti energetiche rinnovabili del futuro e assume un ruolo centrale nei piani di decarbonizzazione a livello internazionale, come il Green New Deal negli USA e lo European Green Deal in Ue. Tuttavia, alcuni fattori incidono sul contenimento del suo decollo. L’implementazione dell’economia dell’idrogeno è ostacolata dai suoi costi e la scarsa dotazione di idrogeno pulito, della quale disponiamo oggigiorno, impongono una relativa reticenza tra gli investitori e i decisori politici. Inoltre, va registrata una differenziazione sostanziale tra le varie tipologie di idrogeno: ad oggi, buona parte dell’idrogeno prodotto non può essere catalogato come pulito, sostenibile e a buon mercato, a volte anche nella sua versione green.
In Spagna, la pubblicazione della Strategia europea per l’idrogeno nel 2020 ha fatto scaturire grande entusiasmo tra il governo, le autorità regionali, il settore privato, e anche nella società civile. Entusiasmo rinforzatosi alcuni mesi dopo, quando è stata pubblicata la Roadmap dell’idrogeno per la Spagna, giusto nel momento in cui il paese stava affrontando la crisi sociale ed economica causata dal COVID-19. Lo sviluppo di questo vettore energetico è stato visto come uno strumento di diversificazione economica e trasformazione industriale, rappresentando un driver essenziale dell’industrializzazione verde.
Le Hydrogen Valley rappresentano un tassello strategico per la transizione energetica dell’Italia, ma il loro sviluppo è ostacolato da una serie di criticità. Nonostante il PNRR abbia stanziato oltre 2,5 miliardi di euro per l’idrogeno, una quota rilevante delle risorse rischia di rimanere inutilizzata a causa della scarsa partecipazione ai bandi e delle difficoltà nell'attuazione dei progetti.
Decarbonizzare significa anche migliorare l'efficienza dei trasporti e ridurre l'impatto ambientale causato dal traffico terrestre. Le autostrade del mare si inseriscono in questo processo virtuoso: hanno avuto impulso negli anni ’90 e oggi sono una soluzione alternativa e spesso complementare al trasporto stradale, che consente di far viaggiare camion, container e automezzi sulle navi. Di questi snodi strategici per l’economia di un paese come il nostro, attorniato dal mare e funzionali per il raggiungimento degli obiettivi di sostenibilità, ne abbiamo parlato con Luca Sisto, Direttore Generale di Confitarma, mettendone in luce anche le criticità e le sfide a cui è sottoposto il settore.
Possiamo definire la crisi che sta scuotendo l’industria dell’auto in Italia ed in Europa come la tempesta perfetta, il risultato di un insieme di fattori, solo in parte prevedibili che nel complesso mettono a dura prova non solo un settore industriale strategico, ma anche la qualità della mobilità e il percorso di decarbonizzazione di uno dei settori hard to abate. Sarebbe veramente auspicabile che nel definire le prospettive di intervento la Commissione Europea partisse da una analisi strutturale dei fattori che hanno determinato questa situazione. La lettura per il mercato italiano può essere da spunto.
Nel momento in cui vengono utilizzati più mezzi di trasporto e viene dunque superato il limite del trasporto monomodale, vengono chiamate in causa procedure, unità per il carico, nonché infrastrutture tipiche di un trasporto pluri-attoriale, plurimodale o multimodale, che può riguardare le persone così come le merci. Per le persone si può parlare di trasporto plurimodale, co-modale, sincro-modale, multimodale, mentre appare meno adatto l’impiego del termine intermodale, più consono per le merci.
Il prossimo 5 marzo entra nel vivo a Bruxelles il cosiddetto “Dialogo strategico” con i rappresentanti dell’industria automotive avviato a fine gennaio dalla Commissione europea, il cui obiettivo, stando a quanto dichiarato dalla presidente Ursula von der Leyen, è quello di definire un “piano di azione con misure e iniziative volte a garantire che la nostra industria possa prosperare in Europa e competere a livello globale”.
