Il mondo si sta avviando verso una transizione energetica rallentata, caratterizzata da fonti fossili ancora a buon mercato e maggiormente accessibili rispetto ad altre alternative low-carbon. Nello scenario base di Wood Mackenzie, il mondo si trova su un percorso che porta ad un incremento delle temperature di 2,5°C, con una domanda di greggio e prodotti petroliferi che arriverà lentamente a toccare il picco di 106 mil bbl/g già all’inizio del prossimo decennio. Per il gas, invece, il picco di oltre 440 mld pc/g dovrebbe essere raggiunto nel corso del decennio 2030-2040.
Mentre in Europa si organizza il funerale del petrolio, il resto del mondo pensa ad investire per garantire i rifornimenti di petrolio per i prossimi decenni. La crescita della domanda di petrolio nel mondo sta avvenendo a ritmi elevati ed impensabili. Ha ormai superato il tetto dei 100 milioni di barili al giorno, assestandosi per il 2025 sui 105 milioni di barili al giorno. Riuscire a coprire questo livello di domanda richiederà investimenti finanziari enormi, sfide tecnologiche gigantesche, una ristrutturazione del settore della raffinazione, un ripensamento del mercato petrolifero internazionale.
Decarbonizzare significa anche migliorare l'efficienza dei trasporti e ridurre l'impatto ambientale causato dal traffico terrestre. Le autostrade del mare si inseriscono in questo processo virtuoso: hanno avuto impulso negli anni ’90 e oggi sono una soluzione alternativa e spesso complementare al trasporto stradale, che consente di far viaggiare camion, container e automezzi sulle navi. Di questi snodi strategici per l’economia di un paese come il nostro, attorniato dal mare e funzionali per il raggiungimento degli obiettivi di sostenibilità, ne abbiamo parlato con Luca Sisto, Direttore Generale di Confitarma, mettendone in luce anche le criticità e le sfide a cui è sottoposto il settore.
Possiamo definire la crisi che sta scuotendo l’industria dell’auto in Italia ed in Europa come la tempesta perfetta, il risultato di un insieme di fattori, solo in parte prevedibili che nel complesso mettono a dura prova non solo un settore industriale strategico, ma anche la qualità della mobilità e il percorso di decarbonizzazione di uno dei settori hard to abate. Sarebbe veramente auspicabile che nel definire le prospettive di intervento la Commissione Europea partisse da una analisi strutturale dei fattori che hanno determinato questa situazione. La lettura per il mercato italiano può essere da spunto.
Nel momento in cui vengono utilizzati più mezzi di trasporto e viene dunque superato il limite del trasporto monomodale, vengono chiamate in causa procedure, unità per il carico, nonché infrastrutture tipiche di un trasporto pluri-attoriale, plurimodale o multimodale, che può riguardare le persone così come le merci. Per le persone si può parlare di trasporto plurimodale, co-modale, sincro-modale, multimodale, mentre appare meno adatto l’impiego del termine intermodale, più consono per le merci.
Il prossimo 5 marzo entra nel vivo a Bruxelles il cosiddetto “Dialogo strategico” con i rappresentanti dell’industria automotive avviato a fine gennaio dalla Commissione europea, il cui obiettivo, stando a quanto dichiarato dalla presidente Ursula von der Leyen, è quello di definire un “piano di azione con misure e iniziative volte a garantire che la nostra industria possa prosperare in Europa e competere a livello globale”.
Entro il 2030 la Germania dovrebbe basare circa l’80% del suo fabbisogno di elettricità sulle rinnovabili. Dovrebbe. Tutto dipende da quanto il clima sta (ancora) a cuore ai cittadini tedeschi. Il prossimo 23 febbraio, infatti, questo obiettivo potrebbe non essere più al centro dell’agenda politica del Bundestag. Scopriamo quali sono i programmi energetici dei vari partiti e la deriva “nera” che potrebbero prendere le politiche “green”.
Quando l'attuale governo federale composto da Socialdemocratici, Verdi e Liberali, è entrato in carica nel 2021, il mondo appariva molto diverso da oggi. L'economia tedesca cresceva dello 0,5% all'anno, i tassi di interesse sui titoli di Stato erano negativi e le ambizioni di Berlino di modernizzare il settore dell'elettricità puntando alla fornitura di energia prodotta da energie rinnovabili intermittenti erano elevate.
Germany positions itself as central transit hub for European gas. It is no coincidence that that Germany’s gas market operator named itself ‘Trading Hub Europe’ when founded in October 2021. Ambition and mission carried in one name. Shortly after the foundation of THE, the Ukraine war hit Germany’s gas market dramatically. A large reconfiguration of gas flows in Europe followed. Germany started to import gas flows from Western neighbours France, Netherlands and Belgium. The country increased inflows of Norwegian pipeline gas and it speedily built LNG terminals.
La Germania si posiziona come hub di transito per il gas europeo. Non è una coincidenza che, al momento della sua nascita, nell'ottobre 2021, l'operatore del mercato del gas tedesco si sia chiamato "Trading Hub Europe" (THE). Ambizione e missione racchiuse in un unico nome. Tuttavia, poco dopo la fondazione di THE, lo scoppio della guerra in Ucraina ha cambiato le cose, infliggendo un duro colpo al mercato del gas tedesco. Ne è seguita una grande riconfigurazione dei flussi di gas in Europa e la Germania ha iniziato a importare gas dai paesi limitrofi - Francia, Paesi Bassi e Belgio- oltre ad aumentare l’import di gas piped norvegese. Il paese, ha, inoltre, rapidamente costruito terminali GNL.
