Accessibility to sustainable low-carbon biofeedstock is one of the key drivers to achieve a low carbon EU economy by 2050.
In this context, one of the key questions regarding the role of biofeedstocks in the energy sector is the potential availability of sustainable biomass in the EU and UK, and under which conditions and assumptions biomass availability can be improved and biomass potential maximised safely and sustainably by 2050 without any negative impacts (e.g. by preserving natural high-value areas, maintaining and improving biodiversity, and reducing the use of arable land as well as the use of fertilisers and other chemical inputs).
Nell'ambito del Green Deal europeo, l’utilizzo della biomassa sostenibile derivante da materiale organico come alberi, piante e rifiuti agricoli ed urbani è considerato un elemento chiave per raggiungere la neutralità climatica al 2050.
Tuttavia, il ruolo che avranno le materie prime biologiche nel settore energetico dipende dalla effettiva disponibilità di biomassa sostenibile e dall’esistenza di condizioni per massimizzarne il potenziale senza impatti negativi sull’ambiente (preservare la biodiversità, difendere le aree naturali di alto valore, ridurre l’uso di fertilizzanti e altri prodotti chimici).
La decarbonizzazione del trasporto è, uno degli obiettivi più ambiziosi del “ Fit for 55” , il pacchetto di riforme promulgato dalla Commissione europea, incentrato sul duplice obiettivo della decarbonizzazione dell’economia entro il 2050 e della digitalizzazione. Per conseguire gli obiettivi ambiziosi, occorre poter contare su tutte le tecnologie a basso contenuto di carbonio. I carburanti rinnovabili ed a basso tenore di carbonio si configurano come alternative ottimali ai combustibili liquidi convenzionali di origine fossile, per ridurre le emissioni in tutte le forme di trasporto e ottenere la neutralità climatica entro il 2050. L’avvio della “Renewable and Low Carbon Fuels Value Chain Industrial Alliance” rappresenta uno strumento essenziale per il loro sviluppo. Ne abbiamo parlato con Alessandro Bartelloni, Direttore di FuelsEurope, l’Associazione europea, con sede a Bruxelles, della produzione e distribuzione di combustibili liquidi, prodotti per la mobilità, l'energia e le materie prime per le catene del valore industriale nell'UE, che proprio in questa Allenza ha un ruolo di primo piano.
Qual è l’impatto ambientale del GPL riscaldamento rispetto a fonti energetiche alternative e qual è la metodologia di valutazione più corretta? Lo studio che Assogasliquidi-Federchimica ha commissionato al gruppo Aware del Politecnico di Milano punta a rispondere a questi quesiti centrali attraverso un’analisi solida ed esaustiva. Ma facciamo un passo indietro, evidenziando le motivazioni che ci hanno spinto ad effettuare questo tipo di analisi.
Le sfide connesse alle tematiche ambientali impongono di ricorrere a una metodologia che valuti, in un’ottica di ciclo di vita, gli impatti dei diversi prodotti, servizi o organizzazioni. Al fine di poter disporre di un’analisi tecnica comparativa tra i diversi combustibili e vettori energetici utilizzati nel settore del riscaldamento domestico e negli impieghi di natura industriale, Federchimica Assogasliquidi ha commissionato al Politecnico di Milano (gruppo di ricerca AWARE – Assessment on WAste and REsources) uno specifico studio.
Lo studio è stato condotto con un approccio LCA (Life Cycle Assessment), che rappresenta uno dei migliori strumenti di supporto per l’attuazione di interventi e politiche volte a garantire uno sviluppo sostenibile dal punto di vista ambientale.
L’analisi comparativa basata sulla metodica LCA condotta dal Politecnico di Milano, oltre che per i risultati a cui giunge, costituisce un punto di partenza importante in un’ottica di implementazione di politiche mirate al contenimento, a livello macro, degli impatti emissivi dei gas climalteranti e, a livello micro, degli agenti atmosferici inquinanti.
Si è svolta lunedì scorso la presentazione dello studio “Valutazione degli impatti del ciclo di vita del Gpl per utilizzi stazionari, a confronto con altre tipologie di fonti/vettori energetici” (v. Staffetta 09/03/22), condotto dal gruppo di ricerca Aware del Politecnico di Milano su commissione di Assogasliquidi. Ai saluti di Andrea Arzà, presidente Federchimica-Assogasliquidi, e alla presentazione dello studio della prof.ssa Lucia Rigamonti del Politecnico di Milano, è seguito un panel di discussione a cui hanno partecipato Fabio Romeo, della direzione generale Valutazioni ambientali del Mite, Riccardo de Lauretis dell'Ispra, Isabella Annesi-Maesano, direttrice del dipartimento delle malattie allergiche e respiratorie dell'Istituto nazionale francese per la salute e la ricerca medica (Inserm) nonché Gianluca Gurrieri, dirigente unità organizzativa Clima e qualità dell'aria della Regione Lombardia e Marco Bedogni, dell'Amat/Comune di Milano di cui di seguito si riportano i principali passaggi dei loro interventi.
Come noto, decarbonizzare il settore dei trasporti rappresenta una delle priorità strategiche e delle principali sfide a livello globale, e quindi anche dell’Unione Europea e degli Stati Membri. Le soluzioni sono necessariamente diverse a seconda del comparto in esame: trasporto privato, mezzi pesanti, settore marittimo ed aeronautico. In particolare, il ricorso ai combustibili alternativi sostenibili si pone, almeno nel breve-medio termine, come un’opzione necessaria per gli ambiti dove l’introduzione dell’energia elettrica e dell’idrogeno rinnovabili risulta più complessa, e cioè – appunto – sui mezzi aerei, nelle navi e nei mezzi pesanti.
La via dell’idrogeno è la nuova via della seta? O meglio: si tratta di un’opportunità o si potrebbe trasformare invece in un boomerang per il settore? Con il talk “La Logistica sulla via dell’idrogeno” che il Freight Leaders Council ha organizzato nell’ambito dell’HESE, Hydrogen Energy Summit&Expo di Bologna, abbiamo provato a vederci chiaro sul tema dell’idrogeno verde, blu, grigio e del suo utilizzo futuro. Ha un senso spingere questa tecnologia in assenza di una vera e propria filiera produttiva nazionale? Quali sono le potenzialità, i vantaggi e gli eventuali punti deboli dell’impiego dell’idrogeno, che potrebbe ridurre e annullare l’impatto del trasporto sull’ambiente?
Perché leghiamo il GNL e il bio-GNL al concetto di decarbonizzazione della logistica? E soprattutto che legame c’è fra decarbonizzazione e mobilità sostenibile? Per mobilità sostenibile si intende un principio che è alla base di un sistema di trasporto ideale, di persone e di merci che, pur soddisfacendo le esigenze di spostamento o movimentazione, non genera (o limita fortemente) le esternalità negative, concorrendo a garantire una buona qualità della vita.
