In questi ultimi mesi, il dibattito politico sull’opportunità di ricorrere anche ai Low Carbon Fuels (LCF), in affiancamento alla trazione elettrica, nel percorso di decarbonizzazione del sistema trasporti è stato particolarmente acceso. Dopo un’iniziale presa di posizione rigida da parte delle istituzioni europee – con lo stop generalizzato al motore endotermico dal 2035 seguito dalla più recente eccezione degli e-fuel, sembra ci sia ancora margine per correggere la rotta includendo tra le opzioni gli LCF. Di questi ultimi, della necessità di una loro valorizzazione e delle prospettive future del settore ne abbiamo parlato con il neo-eletto Presidente di unem – Unione Energie per la Mobilità, Gianni Murano.
Nella cornice della Fiera di Rimini, si è tenuto mercoledì 22 marzo il convegno “Lo sviluppo bio e rinnovabili dei gas liquefatti: l’impegno della ricerca e delle imprese” organizzato da ENEA e Assogasliquidi- Federchimica all’interno di Key Energy, prima edizione del nuovo format dedicato a tecnologia, soluzioni integrate e servizi. Un pomeriggio di discussione tra i principali protagonisti del settore, in un momento chiave in Europa e nel nostro paese per definire alcuni passaggi critici per la sicurezza e la transizione energetica.
In un’ottica di decarbonizzazione del sistema energetico e produttivo il primo passo è la sostituzione progressiva dei combustibili fossili con combustibili a impronta carbonica ridotta. Da un punto di vista normativo, il framework comunitario prevede già da tempo delle traiettorie per la graduale penetrazione di carburanti sostenibili nel mix energetico.
La determinazione accurata delle emissioni autoveicolari allo scarico in laboratorio e su strada è necessaria sia per la verifica del rispetto dei limiti di emissioni corrispondenti agli standard Euro definiti, assieme alle procedure per determinarli, nei regolamenti tecnici (le emissioni di inquinanti cosiddetti “regolamentati”, quali CO, HC, NMHC, NOx, PM e PN) sia per la determinazione delle specie inquinanti o ad effetto serra cosiddette “non regolamentate” ma ugualmente impattanti sulla salute umana (quali le nanoparticelle, NH3, NO2, aldeidi, etc.) e sul riscaldamento globale antropogenico (N2O, CH4, CO2, frazione carboniosa del particolato).
Con la pubblicazione della nuova proposta di Regolamento per la riduzione dei target di CO2 dei veicoli pesanti, la quale prevede un inseverimento degli obiettivi di riduzione per l’anno 2030 dall’attuale -30% a -45%, e la definizione di nuovi obiettivi di riduzione di lungo termine, fissati a -65% al 2035 e -90% al 2040, anche il trasporto merci si trova a dover affrontare la più grande rivoluzione della sua storia.
Assotermica crede nell’importanza di un approccio multitecnologico e multienergetico, nella necessità di puntare alla neutralità tecnologica e di fissare obiettivi concreti sostenibili e fattibili, non solo da un punto di vista tecnico, ma anche economico e sociale.
Un parco circolante di veicoli solo elettrici (BEV, battery electric vehicles) non risponde alle regole di mercato e tantomeno ad obiettivi ambientali, se non in modo parziale. Esso risponde invece ad una quota, limitata, della domanda di trasporto stradale e ad una quota, polarizzante, dell’offerta industriale. Ora vediamo i perché. Il movente è la recente delibera del Parlamento europeo che determina che tutti i veicoli immatricolati dal 2035 riducano la CO2 del 100% rispetto al 2021. Qual è, innanzi tutto, l’obiettivo reale della delibera del Parlamento Europeo?
“Cambiamenti di questo tipo non sono mai facili. Molti diranno che dobbiamo fare meno e più lentamente. Ma nella situazione in cui versa il nostro pianeta fare meno significa non fare nulla, e non possiamo permettercelo”. Con queste parole la Presidente della Commissione europea, Ursula von der Leyen, il 14 luglio 2021 presentava il pacchetto di proposte Fit for 55. All’interno del provvedimento insieme ai nuovi obiettivi sullo sviluppo delle rinnovabili e quelli per l’efficienza energetica degli edifici è stato inserito, dopo anni di dibattiti e pressioni, anche il nuovo regolamento per decarbonizzare il settore del trasporto leggero – auto e furgoni – con l’obiettivo di azzerare le emissioni dei veicoli nuovi a partire dal 2035.
Hanno indubbiamente avuto una grande eco le recenti dichiarazioni del Presidente Prodi in merito alla transizione all’elettrico nei trasporti. La questione verte non solo sull’impatto socioeconomico, ma sulla tesi che le istituzioni europee non abbiano trattato in modo equilibrato le diverse opzioni tecnologiche necessarie per la transizione. La ben nota “neutralità tecnologica” più volte discussa è il reale oggetto del contendere, in effetti. Il tema è in realtà noto e dibattuto da anni tra gli esperti del settore ed i ricercatori, ma probabilmente mai come adesso la discussione si è realmente accesa, a valle della decisione di Bruxelles relativa al sostanziale phasing out dei motori a combustione interna.
Dopo l’approvazione definitiva, da parte del Parlamento europeo, dell'accordo raggiunto con il Consiglio sugli obblighi di azzeramento delle emissioni di CO2 per nuove auto e nuovi furgoni immatricolati a partire dal 2035, il voto finale previsto in Consiglio è stato rinviato a causa delle posizioni contrarie di alcuni Paesi, fra cui l’Italia. Le perplessità espresse dal governo italiano, e da quelli di altri paesi, nei confronti della normativa sono principalmente legate alla scelta di indirizzare la transizione, di fatto, verso la sola mobilità elettrica, con la conseguente messa al bando di motori endotermici
