I low carbon fuels: il quadro normativo in Italia

In ottica di decarbonizzazione dei trasporti, i low carbon fuels, - ovvero biocarburanti liquidi (come biodiesel e HVO) e gassosi (come il biometano), o gli e-fuels (tipo l’idrogeno da elettrolisi) o i carbon fuels (carburanti da rifiuti plastici) – rivestono un ruolo molto importante, trattandosi in larga parte di soluzioni già adottate dal mercato e che già stanno dando buoni risultati. A titolo esemplificativo, i biocarburanti c.d. avanzati già assicurano un risparmio emissivo rispetto ai carburanti fossili di riferimento di circa l’80-85%. Aumentarne l’utilizzo non può che avere delle ripercussioni positive in ottica di decarbonizzazione del settore.

In Italia la filiera dei biocarburanti ha conosciuto una significativa crescita, qualche numero ce ne dà contezza. Come si evince dal grafico che segue, nel 2022 sono state immesse in consumo complessivamente oltre 1.400 ktep di biocarburanti, escludendo il biometano. Fra i biocarburanti liquidi, è il biodiesel quello maggiormente utilizzato nel mercato: quest’ultimo consente già oggi un risparmio emissivo molto importante in ragione del fatto che deriva principalmente da materie prime avanzate e double counting, ovvero da residui il cui utilizzo assicura effetti positivi anche in un’ottica di economia circolare. Evidenziamo inoltre che in un confronto con il resto d’Europa, l’Italia risulta come il primo Paese per utilizzo di biocarburanti di origine avanzata o double counting.

Un ruolo sempre più importante viene riservato poi all’olio vegetale idrotrattato, biocarburante in crescita e uno dei principali candidati ai fini dell’assolvimento del cosiddetto obbligo in purezza.

Biocarburanti immessi in consumo (escluso biometano)

Fonte: Elaborazioni GSE

Per quanto riguarda invece il feedstock utilizzato, nel 2022 la materia prima principale per la produzione di biocarburanti è stato l’olio da cucina usato, seguito da grassi animali di categorie 1 e 2, entrambe materie double counting. Seguono poi le principali materie prime avanzate utilizzate per la produzione dei biocarburanti liquidi e poi via via materie single counting (fra cui l’olio di palma che sarà però soggetto ban dal 2025 qualora non certificato a basso rischio ILUC).

Materie prime utilizzate per la produzione di biocarburanti

Fonte: Elaborazioni GSE

Il settore dei biocarburanti, essendo un comparto in pieno sviluppo, è stato oggetto di una normazione precisa e corposa. Nel nostro Paese, la normativa si innesta sotto due direttrici: una che punta nello stimolare la domanda e l’altro nello stimolare la produzione e quindi l’offerta di alcuni biocarburanti avanzati, in particolare il biometano.

Lato domanda, il Decreto del Ministero dell’ambiente e della sicurezza energetica del 16 marzo 2023 aggiorna le previsioni del precedente decreto 10 ottobre 2014, che aveva già impostato un meccanismo d’obbligo di immissione in consumo di biocarburanti. Obbligo che ora si amplia all’immissione di altre rinnovabili nei trasporti, comprendendo quindi anche gli altri low carbon fuels (come gli e-fuels).

Nel dettaglio, il DM 16 marzo 2023 prevede:

-          un obiettivo di immissione in consumo di rinnovabili del 16% al 2030, in linea con le statuizioni delle Direttive Europee, e

-          in aggiunta un altro obiettivo fissato dall’Italia, che prevede l’immissione di un ulteriore milione di tonnellate di biocarburanti liquidi in purezza al 2030.

Quest’ultimo obiettivo è particolarmente sfidante, perché mentre nel raggiungimento del target del 16% vengono contabilizzati anche i biocarburanti miscelati ai carburanti fossili, (ad esempio il biodiesel miscelato al gasolio), in questo caso l’obbligo deve essere assolto necessariamente immettendo il biocarburante come puro nella distribuzione.

Tale obiettivo dovrebbe essere raggiunto gradualmente, come desumibile dal grafico seguente che indica le traiettorie per i distinti sotto obiettivi. Al 2030, quindi, l’obiettivo del 16% sarà ottenuto dalla somma di un obiettivo specifico per l’immissione di biocarburanti avanzati e un più generico di immettere rinnovabili nei trasporti, il c.d. obbligo tradizionale, mentre l’obbligo in purezza di 1 milione di tonnellate al 2030 è stato trasformato in una quota percentuale al fine di poterlo ripartire sui singoli soggetti obbligati, quantificandolo in circa un 3,8% del mix energetico immesso nei trasporti dal singolo operatore.

Traiettoria degli obiettivi previsti dal DM 16 marzo 2023

Fonte: Elaborazioni GSE

All’interno dell’obbligo di immissione in consumo di biocarburanti avanzati spicca come vettore contabilizzabile il biometano che, essendo particolarmente valido dal punto di vista del risparmio emissivo, ha spinto il legislatore a incentivarne l’offerta e la produzione.

Quanto alla normativa lato offerta, infatti, sono due i meccanismi di riferimento. Il primo è quello previsto dal Decreto del 2 marzo 2018, ormai sostanzialmente chiuso, e l’altro quello del 15 settembre 2022.

Secondo il DM 2 marzo 2018, i produttori possono richiede incentivi sulla produzione di biometano da materie prime avanzate, ovvero rifiuti o sottoprodotti, o altre materie ritenute premianti dalla normativa vigente. L’incentivo erogato dal GSE si compone di una tariffa fissa, ovvero un incentivo pari all’importo di 375 euro ogni 5 gigacalorie di biometano avanzato immesso nei trasporti e, in aggiunta, una remunerazione derivante dai prezzi di mercato, al netto di un 5%, per i produttori che optano per il ritiro fisico del biometano.

Condizione vincolante prevista dal Decreto è che il biometano prodotto, per essere incentivato, deve avere destinazione d’uso trasporti.

Sulla base di questo decreto, a novembre 2023 risultano in esercizio 73 impianti per una capacità produttiva annua complessiva di 56.959 sm³/h (circa 500 milioni sm³/anno), mentre 94 impianti sono gli impianti qualificati a progetto, per una capacità produttiva annua di 58.178 sm3/h (circa 510 milioni sm3/anno).

La somma fra progetti entrati in esercizio e quelli qualificati a progetto dà una capacità produttiva complessiva di circa 1 mld sm³/anno. Se consideriamo che il potenziale assorbimento del mercato dei trasporti a metano è di 1,1 mld sm³/anno, con il biometano prodotto potrebbero essere alimentati quasi tutti i veicoli che oggi vanno a metano.

Il nuovo decreto 15 settembre 2022 risponde agli obiettivi PNRR e ha delle finalità più ampie del precedente, in quanto pone l’obiettivo di una produzione aggiuntiva di 2,3 miliardi di Sm³/anno. Gli incentivi previsti da tale provvedimento sono accessibili tramite delle procedure d’asta competitiva.

Tra le principali novità del decreto si segnala anche l’ampliamento delle destinazioni d’uso incentivabili: oltre ai trasporti, infatti, è prevista anche l’incentivazione del biometano immesso in rete per altri usi.  

Rispetto al DM 2018, cambia anche la struttura degli incentivi: c’è, infatti, un contribuito in conto capitale fino al 40% dell’investimento iniziale sostenuto dal produttore, e un contribuito in conto esercizio calcolato secondo una tariffa offerta dall’operatore in sede d’accesso alle procedure d’asta. È previsto inoltre il rilascio di garanzie di origine per il biometano prodotto e immesso in rete ai fini di questo meccanismo.

In questo quadro regolatorio il GSE svolge in ruolo centrale: quello di soggetto attuatore che, nell’applicare il dettato normativo, opera per garantire che gli obiettivi della normativa siano perseguiti in maniera efficace e, inoltre, per semplificare gli adempimenti in capo alle aziende, perseguendo la promozione dello sviluppo sostenibile del Paese.

Pur partendo da un quadro positivo, molto dovrà essere ancora fatto. In primis, dovrà essere recepita la Direttiva RED III che aggiorna e amplia gli obiettivi dei low carbon fuels e delle rinnovabili nei trasporti. Anche in questo ambito, come Paese si sta lavorando molto affinché i biocarburanti possano essere una prospettiva seria nei trasporti anche nel lungo periodo e dopo la scadenza del 2030.