Il mercato mondiale del gas naturale è soggetto ad una sempre maggior influenza degli scambi internazionali di GNL (Gas Naturale Liquefatto), per le dimensioni raggiunte e attese, per i cambiamenti che stanno incominciando ad interessarne le modalità contrattuali, per il ruolo di fornitura marginale che il GNL può assumere sui mercati di consumo grazie alla sua maggior flessibilità rispetto ai commerci via gasdotto. L’impatto è destinato ad ampliarsi con il processo di globalizzazione del mercato: infatti il gas scambiato tra le varie macro-regioni di produzione e consumo, aumentato negli ultimi 25 anni del 70%, è previsto crescere di un ulteriore 70% entro il 2040 e la maggior parte della crescita avverrà attraverso scambi di GNL, la cui quota sui commerci mondiali di gas a lunga distanza, secondo l’AIE, è prevista passare dall’attuale 40% circa al 53%.
“America first” significa anche lasciar la mano libera ai produttori americani di materie prime. Per quanto riguarda gli idrocarburi, è però difficile immaginare che la cresciuta produzione petrolifera statunitense giunga a dar corso a significative esportazioni via mare di crude oil, anche se il fracking ha in pratica già consentito allo zio Sam di rinvenire un Kuwait in casa.
Con una popolazione di poco superiore ai due milioni di abitanti e un prodotto interno lordo (PIL) che nel 2016 si è attestato attorno ai 165 miliardi di dollari, il Qatar guida la classifica dei paesi a PIL pro-capite (a parità di potere d’acquisto) più alto al mondo. Oltre la metà della ricchezza generata dal paese deriva dalle esportazioni di idrocarburi, gas naturale in primis, sui mercati internazionali. Nel settore del gas, le riserve attestate del Qatar ammontano a circa 25 trilioni di metri cubi, e sono concentrate nel giacimento off-shore North Field
La rivoluzione nel mercato del Gas naturale liquefatto (Gnl) accelera il passo, con il lancio – anticipato a maggio – del future sul combustibile da parte dell’InterContinental Exchange (Ice) e con un patto di ferro fra i tre maggiori acquirenti mondiali del combustibile, per strappare condizioni di fornitura più favorevoli.
Protagonisti di quella che sembra quasi un’«Opec dei consumatori» sono la sudcoreana Korea Gas Corp (Kogas), la giapponese Jera (joint venture tra le mega utilities Chubu Electric Power e Tokyo Electric Power) e la cinese China National Offshore Oil Corp (Cnooc), che insieme assorbono circa un terzo della produzione mondiale di Gnl.
Sono sempre più numerose le iniziative annesse alla penetrazione del GNL negli usi finali, con una crescita significativa degli impianti GNL di piccola taglia – i cosiddetti Small Scale LNG (SSLNG) - sia in Europa che nel nostro paese. È quanto emerge dall’ultimo report europeo del GLE (Gas LNG Europe) e, su scala nazionale, dai numerosi progetti presentati al varo del MiSe.
Nel piano energetico della Regione Sardegna ci sono sia il rigassificatore che gli stoccaggi. Davvero saranno perseguite entrambe le strade?
Il modello di metanizzazione della Sardegna elaborato nel Piano Energetico Regionale e sancito dal Patto per la Sardegna siglato col Governo nel luglio del 2016 è basato su sistemi di stoccaggio isolati, sistemi di stoccaggio con annesso impianto di rigassificazione di piccola taglia e una dorsale regionale che si approvvigiona dagli stessi rigassificatori. In questo quadro spetta alle imprese fare le proprie scelte di investimento.
La recente presentazione da parte dei Ministri dello Sviluppo Economico e dell’Ambiente delle linee guida che vengono poste alla base della nuova Strategia Energetica Nazionale (SEN) rappresenta un primo tassello importante per svolgere alcune considerazioni sul ruolo del GPL e del GNL nel panorama energetico ed ambientale del nostro Paese.
In quest’ottica, sicuramente una delle novità più rilevanti – dopo la stesura della SEN del 2013 – è rappresentata dallo sviluppo del mercato della distribuzione del GNL a mezzo serbatoi di stoccaggio per gli impieghi del prodotto nel trasporto (terrestre e marittimo), negli usi industriali e nelle reti isolate.
Nel periodo dei PEN (prima “programmi” poi “piani” energetici nazionali) dal 1975 al 1988, le critiche più ricorrenti erano che i PEN si concentravano troppo sul settore elettrico ed erano inutili perché lo scarto tra i piani e i fatti era enorme. Ma la concentrazione sul settore elettrico era spiegabile per due ragioni: 1) il maggiore contributo per ridurre la dipendenza dal petrolio (la preoccupazione centrale di allora) era atteso dalla modifica del combustibile usato nella produzione elettrica; 2) l’ENEL era controllato direttamente dal Governo che gli poteva indicare che cosa fare. A nostro parere poi, malgrado lo scarto tra programmi e realizzazioni, i PEN non erano inutili perché obbligavano il potere politico a dichiarare e a confrontarsi sulla direzione che voleva intraprendere in un’ottica di lungo periodo.
Sostenibilità: è certamente questa la parola d’ordine, il filo conduttore che dovrà guidare l’industria del settore navale nello sviluppo delle proprie soluzioni, alla ricerca del migliore connubio tra ambiente ed economia. Ma con quali strumenti? Il legislatore ha la capacità di definire nuove regole per la salvaguardia dell’ambiente ed in questo solco certamente si inserisce l’ETS (Emission trading system) europeo, elemento essenziale su cui si fonda la politica dell’UE per contrastare i cambiamenti climatici. Solo pochi giorni fa, il 15 febbraio, il Parlamento Europeo ha adottato una modifica della Direttiva 2003/87/CE prevedendo, tra le altre cose, l’inserimento dello shipping nello schema dell’ETS a partire dal 2023 a sottolineare l’importanza di un atteggiamento consapevole da parte di questo settore.
I combustibili marittimi a livello UE
Le norme ambientali sui combustibili per uso marittimo - previste dalla Direttiva 2012/33/UE del Parlamento europeo e del Consiglio del 21 novembre 2012, con la quale sono state apportate modifiche alla Direttiva 1999/32/CE relativa al tenore di zolfo dei combustibili marittimi come modificata dalla Direttiva 2005/33/CE - hanno consentito di ridurre non soltanto le emissioni di zolfo ma, soprattutto, di particolato, segnando un chiaro passo avanti nella tutela della salute dei cittadini e dell’ambiente dell’Unione Europea (UE). La Direttiva 2012/33/UE rappresenta infatti la risposta dell’UE alle norme elaborate in seno all’Organizzazione Marittima Internazionale (IMO).
