Trasportare energia via mare, che sia gas naturale liquefatto (GNL), carbone o petrolio, ha degli oneri: fra questi vi rientrano i costi di noli. Di cosa si tratta? Per capirlo partiamo dalla disciplina giuridica di noleggio di nave, la quale trova fondamento negli artt. da 384 a 395 del Codice della Navigazione del 1942. Secondo la nozione legislativa, il noleggio di nave è un contratto con il quale un soggetto (noleggiante), il quale riveste il ruolo di armatore, in corrispettivo del nolo pattuito, si obbliga a compiere con una nave determinata uno o più viaggi prestabiliti, oppure, entro un periodo di tempo convenuto, i viaggi ordinati dal noleggiatore alle condizioni stabilite dal contratto.
Il mercato internazionale Oil&Gas è stato da sempre condizionato dal trasporto di queste commodities dai Paesi produttori a quelli consumatori, in ragione dello squilibrio tra le risorse disponibili e i consumi. Inoltre, è stato soggetto a crisi internazionali e instabilità politiche nelle aree di produzione: la Crisi di Suez nel 1956, la prima crisi petrolifera del 1973 in cui il mondo occidentale si trovò coinvolto nella più grave crisi economica dopo il 1929. Successivamente la guerra tra Iran e Iraq del 1980 e la Guerra del Golfo del 1990.
Il gas naturale contribuisce a soddisfare circa un quarto della domanda di energia mondiale. Se vi sommiamo petrolio e carbone, questa quota sale all’ 84%. Mentre il mix energetico UE mostra una quota simile relativamente al gas, quello italiano vede il gas superare il 40%, per di più, quasi esclusivamente da importazione.
Una volta era semplice. Il gas viaggiava solo via tubo, e il tubo non essendo girevole garantiva l’ultima forma sopravvissuta di matrimonio indissolubile. Quello tra il giacimento (di provenienza) e il mercato (di destinazione). Il tubo però costava e costa; e lo si aveva da finanziare. Donde la necessità che gli fosse assicurato un cash flow pluriennale utilizzabile a garanzia del debito. Il contratto venne così a prendere forma obbligata. È bilaterale e deve essere pluriennale. A garantire la cassa contiene di regola una clausola di take or pay, in virtù della quale il compratore si obbliga a garantire in ogni anno il pagamento di un volume minimo di gas anche se in ipotesi ne ha ritirato di meno. La pluriennalità ti pone poi il problema della formula di prezzo. Su quello “istantaneo” di oggi si può trattare; ma come lo aggiorniamo per i prossimi vent’anni? La scelta fu di aggiornarlo non all’inflazione ma al costo dell’energia; e dunque di utilizzare a fini di indicizzazione il cugino petrolio, in forma dell’evoluzione di prezzo (di regola) di un paniere di greggi e/o di prodotti.
L’anno che ci lasciamo alle spalle ha messo a dura prova il comparto del GNL e GPL, sia da un punto di vista gestionale ed operativo che per quanto riguarda i risultati economici ed operativi delle nostre imprese. Allo stesso tempo si può affermare con certezza che tutte le aziende dei settori rappresentati da Assogasliquidi hanno profuso ogni “energia” al servizio del Paese, garantendo che ogni consumatore potesse contare sulla distribuzione del GPL e del GNL, senza alcuna soluzione di continuità durante tutto il periodo di lockdown, nel pieno rispetto dei Protocolli di sicurezza adottati.
Quale energia utilizzeremo? Come ci sposteremo? Le energie da fonti rinnovabili avranno la meglio sulle fossili? L'innalzamento degli obiettivi di riduzione delle emissioni previsti dal programma Green Deal impone un ripensamento degli scenari dei nostri sistemi energetici al 2030. A tal proposito RSE si è impegnata in un esercizio scenaristico, partendo dagli obiettivi fissati dal PNIEC e tenendo però conto sia dei nuovi target di emissione, sia di una serie di fattori devianti che riguardano le prospettive demografiche ed economiche, che con la pandemia hanno subito un forte impatto.
In relazione al tema proposto della sostenibilità in termini di sicurezza dei settori dei gas liquefatti GPL e GNL, sono tre gli aspetti più importanti su cui soffermarsi. Il primo è che non bisogna avere paura - oggi ancora di più di ieri - di confrontarsi con le imprese e con l'industria. Un atteggiamento che i Vigili Fuoco hanno sempre avuto. La diffidenza fra Stato e Impresa non giova allo sviluppo del nostro Paese: serve piuttosto fiducia nell’altro e confrontarsi per far sì che vengano elaborate delle norme che ci permettano di lavorare trovando il giusto equilibrio fra il profitto dell'impresa e la sicurezza.
In base al Decreto Legislativo n. 128/06 e ai successivi provvedimenti, la Guardia di Finanza svolge attività ispettive e di controllo che garantiscono il rispetto della legalità nel settore della commercializzazione del GPL, sia da un punto di vista fiscale sia da quello più strettamente amministrativo.
Lo scorso 26 aprile, la francese Total ha annunciato la sospensione, per almeno due anni, dei lavori di avanzamento del progetto Mozambique LNG (valore complessivo di 20 miliardi di dollari) a causa del deterioramento del quadro di sicurezza nella regione settentrionale mozambicana di Cabo Delgado. Total sperava di iniziare la produzione e la commercializzazione del gas naturale liquefatto nel 2024, ma presumibilmente dovrà attendere almeno alla fine del 2025, sempre che l’andamento del mercato energetico globale non influenzi le dinamiche dell’investimento in Mozambico e del progetto nel suo insieme. Lo scorso febbraio, il CEO di Total Patrick Pouyanne aveva dichiarato che Mozambique LNG avrebbe prodotto 12,9 milioni di tonnellate di gas all’anno ed era stato completato al 21%.
Perché leghiamo il GNL e il bio-GNL al concetto di decarbonizzazione della logistica? E soprattutto che legame c’è fra decarbonizzazione e mobilità sostenibile? Per mobilità sostenibile si intende un principio che è alla base di un sistema di trasporto ideale, di persone e di merci che, pur soddisfacendo le esigenze di spostamento o movimentazione, non genera (o limita fortemente) le esternalità negative, concorrendo a garantire una buona qualità della vita.
