L’auto a GPL o a Metano esiste in Italia da almeno 7 decenni. Forse, proprio per questo, non è “di moda”, a differenza di altre tecnologie che, guarda caso, lo sono diventate soprattutto in risposta allo scandalo dieselgate del settembre 2015. Eppure, ancora nel 2019, sono state immatricolate nel Belpaese oltre 135.000 vetture a GPL e quasi 40.000 a Metano, per una quota di mercato complessiva che ha superato il 9%, in crescita rispetto all’8,5% dell’anno precedente. Dunque, pochi ne parlano, ma molti la scelgono.

L’alimentazione gassosa, dopo l’indigestione del 2009-2010 (con forti incentivi che abbinavano l’acquisto di un’auto green alla rottamazione di una vetusta, in anni nei quali l’auto elettrica era solo una prospettiva e la presenza delle auto ibride era tutto sommato marginale), ha quindi “tenuto botta”. E non l’ha fatto solo per i noti motivi ecologici ed economici. Ma anche perché ha saputo evolvere in parallelo alla tecnologia dei motori.

Oggi 14 marchi propongono a listino 36 modelli a GPL, mentre 7 marchi offrono 24 modelli a metano. Una proposta quindi attuale, anzi moderna; basti pensare all’impegno del Gruppo Volkswagen nei modelli a metano (3 con il marchio Audi, 5 con Seat, 3 con Skoda, 5 con Volkswagen) o del marchio Kia sul GPL (7 modelli).

Per capire bene il presente, dobbiamo però riavvolgere il film della storia automobilistica. Sino ai primi anni del nuovo millennio (e da decenni), l’unico mercato di riferimento per GPL e Metano era stato quello del cosiddetto aftermarket, ovvero delle trasformazioni retrofit a gas di auto già circolanti. È del tutto probabile che ognuno di noi - se non noi stessi - abbia avuto un nonno o uno zio alla guida di un’auto alla quale, passando in officina, era stato installato un impianto gassoso, così da risparmiare in modo netto sui costi di rifornimento.

Un mercato che, si badi bene, esiste ancora oggi, anche se ormai stabilizzato su volumi ben lontani dai picchi storici e comunque a quasi totale appannaggio del GPL (visto anche il maggior costo dell’impianto a metano, il cui serbatoio è più caro di quello GPL). Una dinamica, quella del risparmio, intercettata anche dalle case automobilistiche a inizio millennio.

Il ragionamento fu semplice: 1) i principali produttori di impianti a gas erano aziende italiane che vedevano con favore il diventare partner di un nuovo mercato, quello appunto delle auto alimentate a gas, ma nuove; 2) la rete di stazioni di servizio era molto capillare per il GPL e lo era in 8 regioni su 20 anche per il metano; 3) il cliente finale, visto il forte rincaro dei carburanti tradizionali, guardava con attenzione alla possibilità di risparmiare dal 50% al 70% grazie a GPL e Metano; 4) il Governo italiano appariva disposto a concedere incentivi che stimolassero scelte green degli automobilisti; 5) l’Italia era storicamente “abituata” al gas ed era quindi pronta ad accettare la novità di poterlo avere anche su auto nuove di fabbrica.

Molto impegnata su questo fronte fu l’attuale FCA, che sosteneva da un punto di vista strategico il metano (chi non ricorda Panda e Multipla) e da quello tattico il GPL (più facile da implementare sui modelli esistenti e, nel breve, adatto ad intercettare incentivi e forse un maggior numero di potenziali clienti, vista la maggiore capillarità delle stazioni di servizio rispetto al metano).

L’evoluzione delle tecnologie motoristiche ha parzialmente cambiato le strategie “gassose” delle varie Case, nel corso degli anni.

Verso il 2004, alle Fiat metanizzate si aggiunsero le Opel a GPL, con motori 1.4 e tecnologia Twinport, mentre VW iniziava la sua avventura nel metano con il Touran Ecofuel, equipaggiato da un motore 2.0 litri. Di lì a poco, oltre alla stessa Fiat, anche le Case francesi ritennero opportuno intercettare un mercato in sviluppo, ad esempio con la Citroen C3 1.1 Bi-Energy, che montava un motore ad iniezione elettronica multipoint.

I già citati incentivi del 2009-2010 permisero in seguito a GPL e Metano di raggiungere uno storico record: oltre 460.000 immatricolazioni nel 2009 ed uno quota di mercato superiore al 26% (contro il 7% dell’anno precedente).

Dopo un prevedibile effetto boomerang, classico di un mercato nel quale il cliente si era abituato ai sussidi, la scelta delle alimentazioni gassose riprese progressivamente quota, anche grazie ad una rinnovata proposta tecnologica delle Case. In particolare il Gruppo Volkswagen ha di fatto soppiantato FCA nella vendita di modelli a metano, anche come quota di mercato: se l’auto a gas, nei decenni, era stata costantemente di piccola cilindrata e confinata al segmento delle utilitarie, il Gruppo tedesco è arrivato progressivamente a proporre modelli quali A4 e addirittura A5, oltre a Golf, intercettando quindi clienti che intravedevano la possibilità di guidare un’auto sì gassosa, ma anche trendy, il tutto su vetture ad iniezione diretta.

Dal punto di vista motoristico, l’abilità dei fornitori specializzati italiani (i cui componenti sono stati utilizzati dalla quasi totalità delle Case, non desiderose di creare strutture ad hoc interne) è stata proprio quella di stare al passo con l’accelerazione motoristica, causata da vincoli sempre più stringenti legati all’adozione degli standard Euro 5 ed Euro 6. Il raggiungimento di questi standard, come detto, è passato anche attraverso l'adozione di sistemi ad iniezione diretta: sfida questa non banale per i produttori di sistemi GPL e Metano ma, seppure con proposte differenti, alla fine vinta.

Fondamentale anche avere interpretato la tendenza generale al downsizing: riduzione della cilindrata e adozione di un turbocompressore, con contrazione contemporanea di consumi ed emissioni.

La grande sfida dei componentisti italiani è stata anche di carattere elettronico: per un ottimale funzionamento dell’impianto gassoso, il dialogo con la “centralina” dell’auto era fondamentale. Per questa ragione, rispetto ai passati decenni, i produttori di componenti GPL o metano sono stato di fatto obbligati ad un forte sviluppo della parte elettronica. Il risultato è stato uno sviluppo esponenziale di una tecnologia matura, ma per molto tempo immutata. Oggi le prospettive sono quelle di un maggiore utilizzo di alcuni dei componenti originari delle auto da parte dei sistemi gassosi, senza “salti” o “deviazioni” opportunistiche e, in particolare per quanto riguarda il metano, si parla sempre più insistentemente di grandi progressi nella modalità di iniezione nelle valvole.

Attualmente il parco circolante GPL è pari a 2,4 milioni di auto (quindi il 6,2% dei 39 milioni di vetture circolanti in Italia) e la quota di Euro 5 o superiori è del 40%. Per quanto riguarda il metano, secondo i dati ANFIA, il parco circolante italiano è pari a 945.000 vetture (2,4% del totale) e la quota di Euro 5 o superiori è pari al 49%.

La percentuale delle Euro 5 e superiori testimonia già quanto il gas per autotrazione, al di là delle attuali mode, si sia stabilizzato al di fuori della sua precedente dimensione di nicchia: un risultato impossibile, se non avesse saputo adattarsi appieno alla veloce evoluzione motoristica degli ultimi 15 anni.