La dimensione energetica costituisce una delle variabili cruciali per la competitività dei sistemi economici e delle relazioni territoriali. I porti entrano in questo gioco competitivo quale uno degli snodi principali per lo scambio e la distribuzione dei prodotti energetici.

Nella storia del secolo passato, il petrolio ha costituito la fonte di approvvigionamento dominante, per cui i porti sono stati utilizzati prima come sede per gli impianti di raffinazione e poi, quando a seguito della globalizzazione le raffinerie sono state delocalizzate prevalentemente nei paesi in via di sviluppo, come depositi di stoccaggio per la distribuzione.

Al petrolio si è progressivamente affiancato anche il metano, che ha gradualmente assunto un ruolo significativo come fonte energetica di importanza strategica pur non riuscendo a scalzare il peso ancora oggi preponderante del petrolio. Le due crisi petrolifere degli anni Settanta del secolo scorso e l’instabilità del prezzo del petrolio avevano già indotto a porre al centro dell’attenzione la riduzione della dipendenza da una sola fonte energetica dominante.

Più di recente, con l’assunzione di consapevolezza che energia e trasporti costituiscono elementi principali nell’inquinamento ambientale e nel rischio di alterazione dell’ecosistema, si stanno determinando sviluppi sempre più significativi verso la crescita delle fonti energetiche alternative, con un impatto ridotto verso l’ambiente.

Questo cambiamento di portata così rilevante implica una modernizzazione ed un adeguamento delle infrastrutture portuali tali da poter sostenere la riconversione dei consumi energetici nell’ottica di una maggiore sostenibilità ambientale. Tale dimensione riguarda sia le infrastrutture a terra sia l’alimentazione delle fonti energetiche per la navigazione. Su questo ultimo punto, i parametri sull’inquinamento generato dalle navi dovranno ridursi per i nuovi criteri sulle emissioni che sono stati stabiliti dalla International Maritime Organisation (IMO).

L’interazione tra infrastrutture a terra e motorizzazione delle navi costituisce l’inevitabile incastro che deve essere tenuto in conto per realizzare progetti di rinnovamento che siano capaci di generare effettivamente un vantaggio strutturale ed un valore aggiunto. Pensiamo all’annoso tema dell’elettrificazione delle banchine, sul quale molto si è discusso e poco si è fatto. Solo quando si mettono assieme tutte le componenti necessarie a far quadrare il cerchio, si possono poi allineare le volontà per costruire un progetto effettivamente fattibile ed efficace.

Nel caso della banchina Calata Porta di Massa al Porto di Napoli, abbiamo realizzato questo obiettivo, mettendo assieme in un tavolo di lavoro una compagnia di navigazione (Caremar) un soggetto fornitore di energia (Enel Energia) e l’Autorità di Sistema Portuale (AdSP) del Mar Tirreno Centrale. Caremar ha attrezzato i propri traghetti per l’alimentazione elettrica ed investirà per realizzare il convertitore in banchina. Enel fornirà l’energia ad un prezzo competitivo per il progetto. AdSP riconosce a Caremar un ecobonus che rende sostenibile l’operazione. In questo modo, durante la sosta notturna delle navi in banchina, si ridurrà l’impatto negativo in quanto i traghetti saranno alimentati con l’energia elettrica.

 

Ma la trasformazione più significativa nell’arco dei prossimi anni sarà la diffusione degli impianti per lo stoccaggio di GNL nei porti italiani. Altri Paesi si sono attrezzati - o si stanno attrezzando -  più velocemente. Lo sviluppo di questa fonte è privilegiata dal Piano Energetico comunitario, che è stato ripreso anche dal piano strategico nazionale per l’energia, all’interno del quale è prevista la realizzazione di depositi per il GNL nei principali otto porti italiani.

La tempestività sarà una variabile decisiva per il successo di questa operazione di riconversione energetica. Gli armatori, soprattutto nel segmento delle crociere, stanno ordinando navi ad alimentazione bi-fuel, quindi compatibili anche con il GNL. Un analogo, ed anche più intenso, processo di trasformazione è in corso per le flotte camionistiche, ma senza una rete di distribuzione adeguata sul territorio nazionale, che parte necessariamente dai porti, questa discontinuità così rilevante nell’approvvigionamento energetico rischia di subire dei ritardi.

Il nostro Paese ha perso molti punti di competitività proprio perché non è riuscito a mettere in atto processi di riconversione con una adeguata tempestività rispetto alla evoluzione del contesto internazionale. Anche per la diversificazione delle fonti energetiche, e per la realizzazione di un sistema di consumi maggiormente compatibile con l’ambiente, si rischia di creare un gap incolmabile tra i pronunciamenti strategici e la realtà operativa.

Dobbiamo fare in modo che non sia così, mettendo in campo un’iniziativa straordinaria che dimostri con i fatti la capacità di esecuzione. Viviamo un momento nel quale è purtroppo più facile azionare poteri interdittivi per impedire lo sviluppo industriale, piuttosto che sviluppare iniziative concrete al servizio della crescita economica. Con questo approccio, però, non andremo molto lontano, e la stagnazione economica che attraversiamo rischierà di diventare strutturale.

L’occasione della Conferenza Euro-Mediterranea sugli impianti small scale di GNL, che si terrà a Napoli a metà maggio del 2019, costituisce un importante appuntamento per ragionare sul ruolo che la rivoluzione energetica può determinare per i sistemi produttivi, per la competitività dei territori, per logistica portuale, per l’economia marittima.