Con il recepimento della Direttiva europea RED III, il nostro Paese compie un passo deciso verso una maggiore integrazione tra veicoli elettrici e sistema elettrico. Il decreto legislativo 9 gennaio 2026, n. 5, che attua le nuove disposizioni europee per il settore delle energie rinnovabili, introduce infatti innovazioni rilevanti anche per il mondo della mobilità elettrica, in particolare sul fronte della ricarica intelligente e dell’accesso ai dati delle batterie.

Uno dei punti centrali del recepimento riguarda l’obbligo, a partire dal 30 giugno 2026, di dotare i punti di ricarica privati di funzionalità di ricarica intelligente. Ciò avviene richiedendo l’adeguamento dei punti di ricarica nuovi o in sostituzione all’Allegato X della CEI 0-21. Non si tratta solo di un adeguamento tecnologico, ma di un cambio di paradigma: la ricarica dei veicoli elettrici viene riconosciuta come una leva strategica per la flessibilità del sistema elettrico, soprattutto in un contesto di crescente penetrazione delle fonti rinnovabili non programmabili. Perché farlo anche per i punti di ricarica non accessibili al pubblico? Perché, come già descritto in alcuni studi quali il report di Motus-e sull’integrazione veicolo rete, la ricarica elettrica è e sarà prevalentemente svolta presso casa o il luogo di lavoro (si veda fig. seguente). Non solo: la natura delle soste presso l’abitazione e il luogo di lavoro (durate; ripetitività; prevedibilità) rende queste sessioni di ricarica molto adatte alla fornitura di flessibilità al sistema. Per abilitare quindi al meglio la fornitura di flessibilità al sistema, si deve agire anche su queste infrastrutture.

Breakdown della ricarica dei veicoli elettrici passeggeri atteso al 2030

Fonte: Elaborazioni degli autori

La ricarica intelligente consente, infatti, di modulare i parametri fondamentali del processo, cioè la potenza e il tempo, in funzione delle condizioni della rete e della disponibilità di energia rinnovabile, riducendo i picchi di domanda e valorizzando l’energia prodotta localmente. Si parla generalmente di ricarica intelligente unidirezionale (V1G), se il flusso di potenza, pur modulato, avviene sempre dalla colonnina al veicolo. Si parla di vehicle-to-grid (V2G), quando vi è anche la possibilità di scaricare la batteria del veicolo per accomodare le esigenze di sistema. Già una gestione intelligente dei profili di ricarica tramite V1G può contribuire in modo rilevante alla fornitura di flessibilità, senza richiedere modifiche radicali alle infrastrutture esistenti. Il V2G rappresenta un’evoluzione naturale di questo percorso, che abilita risultati ancora più virtuosi.

Accanto alla ricarica intelligente, il recepimento della RED III introduce un’altra innovazione chiave: il diritto degli utenti ad accedere ai dati della batteria del proprio veicolo elettrico. Per i veicoli prodotti dal 2027, i proprietari, gli utilizzatori, nonché soggetti terzi che agiscono per loro conto e previo consenso esplicito, avranno accesso in tempo reale a informazioni fondamentali come lo stato di carica (SoC) e lo stato di salute della batteria (SoH). Alcuni di questi dati erano già disponibili all’utilizzatore ad oggi, ad esempio il SoC. Altri dati erano finora spesso disponibili solo ai costruttori o tramite interfacce proprietarie, ad esempio il SoH e la capacità della batteria. La novità sta nel requisito di rendere disponibili con protocolli non discriminatori anche a un terzo, ad esempio il fornitore del servizio di ricarica, più informazioni con cui migliorare la qualità della ricarica stessa, eventualmente rendendola più “intelligente”.

Questa apertura sui dati ha un valore duplice. Da un lato, rafforza la consapevolezza dell’utente, che può comprendere meglio le condizioni della propria batteria, ottimizzare i cicli di ricarica e prendere decisioni più informate sull’uso del veicolo. Dall’altro lato, abilita nuovi modelli di servizio per gli operatori della ricarica e per gli aggregatori di flessibilità.

Disporre di informazioni affidabili e in tempo reale sul SoC e sulla capacità della batteria permette infatti di instaurare una relazione più evoluta con l’utente. Il gestore del servizio può, ad esempio, comunicare direttamente con il cliente e chiedere quale sia il livello minimo di carica accettabile al termine della ricarica, calibrando di conseguenza la reale flessibilità offerta alla rete. In questo modo, le esigenze di mobilità dell’utente restano centrali, mentre il sistema elettrico beneficia di una risorsa aggiuntiva, programmabile e distribuita.

La figura seguente riporta l’esempio di una sosta di 6 ore con ricarica a 7 kW e SoC minimo accettabile a fine ricarica da parte dell’utente dell’80%. Come si vede, la durata ampia della sosta permette eventualmente di ritardare/modulare la ricarica offrendo un servizio di flessibilità a salire. Poi, permette anche di fornire servizio di flessibilità a scendere, ricaricando anche oltre il SoC target.

Immagine esemplificativa dell’evoluzione del SoC e della flessibilità durante una ricarica con possibilità di V1G

Fonte: Elaborazioni degli autori

Il decreto legislativo n. 5 del 2026, limitatamente alla parte su veicoli elettrici e ricarica, si inserisce quindi in una visione più ampia: non solo infrastrutture di ricarica, ma integrazione tra mobilità, dati ed energia. La combinazione tra smart charging e accesso ai dati delle batterie rappresenta un tassello essenziale per costruire un sistema elettrico più flessibile, resiliente e orientato alla decarbonizzazione: l’auto elettrica non è più solo un carico, ma diventa un soggetto attivo della transizione energetica.

In questa direzione si inserisce anche il percorso avviato dal Politecnico di Milano, che intende tradurre in pratica i principi introdotti dal recepimento della RED III all’interno delle proprie sedi, a Milano e sul territorio. Il piano prevede l’installazione di circa 50 nuove colonnine di ricarica, che andranno ad affiancarsi ai 40 punti di ricarica già esistenti, rafforzando in modo significativo l’infrastruttura per la mobilità elettrica dell’Ateneo.

Dal 2022 l’Ateneo si è dotato di colonnine per la ricarica elettrica. L’accesso alle stesse è in grande crescita, e il 2025 ha visto circa 70mila kWh ricaricati tra le sedi di Milano Città Studi, Milano Bovisa e Lecco. Per questo, si prevede un ampliamento dell’infrastruttura.

Tutte le nuove installazioni saranno a potenza compresa tra 7 e 22 kW. È una scelta coerente con un utilizzo quotidiano e prolungato dei veicoli, ideale per abilitare logiche di smart charging V1G. L’obiettivo non è solo offrire un servizio di ricarica, ma sperimentare un modello evoluto di integrazione con il sistema elettrico, basato sulla flessibilità della domanda.

Gli utenti saranno coinvolti attivamente, attraverso una comunicazione chiara sulla propria disponibilità alla flessibilità e su tariffe più convenienti per chi accetta una ricarica modulata nel tempo. Un approccio che unisce innovazione tecnologica, sostenibilità e partecipazione, trasformando sempre più i campus del Politecnico in un laboratorio reale della transizione energetica: infatti, le colonnine saranno inserite nel più ampio contesto del distretto energetico dei campus Polimi, che, a partire da Città Studi, già implementa una smart grid, attiva nei mercati locali di flessibilità e in seno alla comunità energetica CER.ca.MI.