Fra le ragioni che hanno spinto Trump all’intervento in Venezuela non si può non considerare la fragilità dell’approvvigionamento petrolifero del mercato americano  a causa della crisi strutturale del suo sistema di raffinazione, che impone la necessità di importare volumi significativi di petrolio greggio, semilavorati e benzine dall’estero. Gli USA consumano oltre 20 mil. b/g. di prodotti petroliferi, di cui 10 solo di benzine. Il loro sistema di raffinazione ha una capacità produttiva di 15 mil. Quindi 5 mil. di prodotti (benzina e gasolio) devono strutturalmente essere acquistati sui mercati internazionali.

Le ragioni di questo deficit strutturale di capacità di raffinazione stanno nella strategia delle compagnie petrolifere negli anni ’50 e ’60, quando si è deciso di costruire parte della raffinazione necessaria alla copertura della domanda interna, proprio in Europa, in particolare in Italia (ed in Olanda). La scelta era giustificata dagli equilibri di mercato dell’epoca, quando il prezzo del petrolio era meno di 1 doll/b ed il costo di trasporto dal Golfo Persico fino agli USA (attraverso il Canale di Suez) era intorno agli 80 cent/b. Per ottimizzare il costo finale del petrolio importato si è cercato di ridurre al massimo il costo di trasporto. In tal modo, il greggio proveniente dal Golfo si fermava in Italia, dove veniva raffinato e poi solo la benzina, che rappresentava circa il 15-20% del barile ed era il prodotto trainante, proseguiva il viaggio verso le coste americane.

Gasolio ed olio combustibile venivano lasciati in Italia, dove si è promossa la costruzione di centrali termoelettriche presso ogni raffineria, per consumare l’olio combustibile e si è favorito il trasporto pesante con veicoli a motore diesel (che usano gasolio).

Con questa soluzione, si abbattevano i costi di approvvigionamento in America e si forniva all’Italia energia a basso costo sia per produrre elettricità sia per i trasporti pesanti.

Si è creata una sinergia (in linea con il piano Marshall) che consentiva sia agli USA sia all’Italia ed all’Europa di approvvigionarsi di energia a costi bassi. La ridotta capacità di raffinazione è stata, quindi, la conseguenza di una scelta strategica giustificata ed efficace a suo tempo, ma che oggi espone gli USA ad una fragilità di sistema difficilmente superabile.

Nel 1992 il Congresso americano ha approvato il Clean Air Act, una legge di protezione ambientale che ha ridefinito la composizione dei combustibili per il trasporto, limitando la percentuale delle molecole dei vari tipi di idrocarburi ammessi nelle benzine e nei vari combustibili. Una novità assoluta rispetto al passato quando gli interventi legislativi limitavano esclusivamente la quantità massima di prodotti inquinanti presenti nelle benzine (piombo, zolfo), senza intervenire sulla composizione molecolare dei combustibili.

Un cambiamento talmente profondo da mettere fuori mercato oltre la metà delle raffinerie esistenti.

L’industria sollevò subito l’allarme informando l’Amministrazione che la nuova legge avrebbe reso impossibile produrre le nuove benzine “riformulate” per il mercato interno, nelle quantità volute dal mercato.

Per questa ragione sono seguiti due rinvii di quattro anni ciascuno della legge, prima nel 1992 e poi nel 1996. Si sperava che durante questi 8 anni di rinvio, l’industria petrolifera avrebbe effettuato gli investimenti necessari per un upgrading della capacità e una riqualificazione delle tecnologie di raffinazione.

Al contrario, in mancanza di incentivi pubblici per la riconversione necessaria, le compagnie hanno progressivamente abbandonato il settore vendendo gli impianti meno sofisticati ad operatori minori, non in grado di affrontare investimenti importanti.

Nel corso del 1999, durante la campagna presidenziale Bush-Gore, vista la rilevanza del tema ambientale soprattutto in Florida, la legge fu resa operativa a partire dal 1° gennaio 2000, determinando immediatamente la più grave crisi di rifornimento delle benzine nel paese.

Dopo alcuni mesi, si è riusciti a stabilizzare la situazione importando benzine di alta qualità dall’Europa e componenti alto ottanici dal Venezuela, che, mescolati con le benzine prodotte dal sistema di raffinazione, permettevano comunque di immettere sul mercato i 10 mil. di b/g di benzina in linea con le nuove regole.

L’adozione da parte dell’Europa, due anni dopo, delle stesse regole ambientali ha creato un problema analogo nella raffinazione europea. Molte raffinerie sono state progressivamente chiuse, restringendo o azzerando la capacità di esportare benzine verso gli USA. Quella integrazione strutturale fra i due sistemi di raffinazione del Bacino Atlantico, progettato negli anni ’50 e ’60, si è sgretolato, aggravando la crisi strutturale del mercato americano.

Da allora, le majors americane hanno abbandonato l’industria della raffinazione, e le raffinerie sopravvivono con attività di trading, importando benzine e componenti ottanici ed esportando le benzine di bassa qualità (verso Sud America e West Africa) che il sistema, per ragioni tecniche, è comunque costretto a produrre.

L’esplosione dello shale oil, anziché dare un contributo all’indipendenza energetica del paese, ha paradossalmente complicato il quadro complessivo degli approvvigionamenti petroliferi.

Questo tipo di petrolio è molto leggero e non può essere raffinato negli impianti americani, a meno che non venga mescolato con altri greggi più pesanti, come sono quelli canadesi e quelli venezuelani.

Il petrolio canadese rifornisce ormai quasi il 50% delle raffinerie americane, creando una dipendenza strutturale fra i due paesi. Anche il greggio venezuelano, ancora più pesante di quello canadese, è diventato il componente essenziale per blendare lo shale oil e renderlo lavorabile negli impianti di raffinazione.

I conflitti fra governo venezuelano e la maggior parte delle compagnie, seguiti dalle sanzioni petrolifere, hanno fatto mancare quasi del tutto il rifornimento di petrolio pesante alle raffinerie americane.

A tutto questo si è fatto fronte con intense attività di trading, esportando shale oil e benzine di bassa qualità ed importando greggi pesanti e componenti per il blending delle benzine di alta qualità.

Il problema strutturale rimane quello degli investimenti importanti nel settore della raffinazione, ma le compagnie si guardano bene di farsi coinvolgere in questi progetti.

Troppi i rischi di scenario sul futuro della domanda di combustibili fossili e troppe le incertezze in materia di politica energetica. Gli appelli prima di Biden e poi di Trump in tal senso sono stati semplicemente ignorati.

Le raffinerie tradizionali dovrebbero essere integrate con impianti di Gas to Liquid e biofuels per ottenere benzine a norma e di alta qualità, nonché per aumentare la produzione di jet fuel e SAF (Sustainable Aviation Fuel). Ed espandere la capacità fino a poter coprire il tetto della domanda (21 mil. b/g).

Trump non vuole rischiare crisi di mancanza di benzine come nel 2000 e preferisce perseguire la scorciatoia di stabilizzare il sistema esistente rafforzando e rendendo permanenti le importazioni dal Venezuela e dal Canada (che resteranno “importazioni” a meno che non riesca ad annettere Il Canada come 51° stato americano).

Garantire questo enorme livello di importazioni significa mettere sotto controllo i principali flussi del trading petrolifero mondiale e, in modo particolare, quello fra le due sponde dell’Atlantico.

Abbiamo visto di recente crearsi una crescente tensione sui mercati della benzina e del gasolio in funzione dei picchi di domanda negli USA che non riescono ad essere coperti dalla normale gestione del sistema produzione-importazione-blending. In questi casi occorre scendere in campo per “strappare” a suon di dollari la benzina di alta qualità dai mercati europei, in particolare da quello del Mediterraneo meridionale. L’acquisto di Priolo e Saras da parte di due traders internazionali superattivi nel sistema di acquisti per il mercato americano (presenti al tavolo della Casa Bianca per programmare le attività in Venezuela) si colloca perfettamente dentro questo schema.

Dovremo abituarci a questa guerra commerciale invisibile per accaparrarsi le benzine delle nostre raffinerie. Pagheremo molto di più e continueremo a raccontarci storielle per spiegare gli eventi. Accuseremo di volta in volta la Russia che ha invaso l’Ucraina e l’OPEC che non produce abbastanza. I più sofisticati parleranno di speculazione dei benzinai o dei movimenti anomali del cambio euro/dollaro.

In questo quadro, occorre riflettere attentamente sui processi innescati nel mercato internazionale dalle sanzioni petrolifere alla Russia. Dopo quattro anni, possiamo constatare che il petrolio russo ha continuato ad essere prodotto ed esportato verso l’Estremo Oriente.

Le vendite dei carichi non sono state fatte però né utilizzando il dollaro (le sanzioni non lo permettono) né il Brent come benchmark (per fissare il prezzo). A contrario il dollaro è stato sostituito da Yuan cinese e Rupia indiana ed il Brent è stato sostituito dall’Abu Dhabi e dal Dubai. Queste scelte messe in opera inizialmente per necessità stanno progressivamente diventando una scelta strategica dei paesi BRICS e dei nuovi membri dell’OPEC+ per ridurre il ruolo del dollaro e del Brent, benchmark occidentale.

Forse sta qui la fretta con cui Trump avrebbe voluto chiudere la crisi ucraina, facendo uscire la Russia dalle sanzioni e facendo mancare il collante principale per un trading internazionale al di fuori dal dollaro. Si rischia di vanificare il capolavoro compiuto dalla Thatcher (con il supporto di Reagan) di strappare il controllo del prezzo del petrolio all’OPEC.

Il 2026 inizia nel mezzo di una crisi globale dagli aspetti complessi e dall’evoluzione imprevedibile. Purtroppo, non sembra che ci sia la benché minima consapevolezza dei rischi che anche il nostro paese corre e vediamo che, proprio all’inizio dell’anno, è stato dato un colpo pesante al sistema di raffinazione nazionale. Non è un segnale che può rassicurarci.