Trasporti e inquinamento: è davvero colpa del diesel?

Lo scandalo Dieselgate ha rappresentato un importante punto di rottura per tutto il mondo automobilistico. Da allora le quote di mercato dei veicoli Diesel sono progressivamente diminuite e, da più parti, si è assistito ad una lotta mediatica contro i veicoli alimentati da motori termici che alcuni Stati intendono addirittura bandire nel prossimo ventennio. Per ora, il maggior numero di auto a benzina in circolazione ed il successo dei cosiddetti veicoli "crossover" ha avuto come unico effetto l'incremento delle emissioni di CO₂ rispetto ai livelli minimi raggiunti nel 2015. Questo fatto preoccupa non poco il Parlamento Europeo, attualmente impegnato a definire i futuri limiti di emissioni di CO₂ per il settore dei trasporti.

Dal punto di vista tecnico, il Dieselgate ha messo in luce i punti critici delle normative antinquinamento in vigore sino all'Euro 5, le cui procedure di omologazione erano poco rappresentative del funzionamento dei veicoli nel traffico di tutti i giorni. Nonostante la concentrazione di sostanze nocive nelle aree urbane sia scesa grazie agli standard sempre più stringenti che sono stati introdotti, le emissioni scaricate dai veicoli sono per anni risultate più elevate di quanto atteso. Le nuove normative Euro 6D superano i punti deboli delle precedenti, imponendo l'omologazione in un test decisamente più severo ed obbligano il rispetto di tali limiti anche in condizioni di funzionamento reale mediante il cosiddetto test RDE (Real Drive Emission).

Un'efficace calibrazione del motore, unita a sistemi di combustione, turbosovralimentazione e post-trattamento dei gas combusti sempre più efficienti consente ai nuovi veicoli Diesel di soddisfare senza problemi le normative Euro 6D. In condizioni di funzionamento reale spesso i valori di emissioni riscontrati di NOx e particolato risultano anche di due o tre volte inferiori a quelli imposti dalla normativa. Grazie inoltre alla possibilità di operare con elevati rapporti di compressione e miscele magre il motore Diesel continua ad offrire indubbi vantaggi in termini di consumo di combustibile rispetto ai quelli alimentati a benzina, metano e GPL.

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Emissioni inquinanti, consumi globali ed autonomia di funzionamento rappresentano, almeno in chiave energetica, i tre concetti fondamentali su cui si giocheranno le sfide future per la mobilità: è per questo necessaria un'attenta analisi dei costi e dei benefici che le varie soluzioni tecnologiche comporteranno. Il miglioramento della qualità dell'aria nelle città non può prescindere dalla sostituzione dei veicoli più vecchi: opportuni incentivi - come quelli in corso in Germania - che supportano l'acquisto di auto nuove a benzina e Diesel, consentirebbero una vantaggiosa dismissione dei mezzi più inquinanti garantendo a tutti la stessa libertà di muoversi a costi accettabili. Le emissioni di NOx reali di un veicolo Diesel Euro 6D sono inferiori almeno dell'85% rispetto a quelle dichiarate per un Euro 3.

Inoltre, i veicoli Euro 6D soddisfano limiti molto più stringenti per quello che riguarda le emissioni di particolato, i cui valori massimi sono imposti sia in termini di massa che di numero di particelle così da controllare le polveri sottili. L'impiego combinato del sistema SCR (Selective Catalytic Reduction) e del filtro antiparticolato consente di limitare pesantemente le polveri sottili e gli NOx scaricati dal motore. Nei nuovi motori a benzina ad iniezione diretta le emissioni di particolato restano invece un problema considerato sì dalla normativa, ma decisamente meno da chi stabilisce i divieti di circolazione, a tal punto che presto molte auto nuove a benzina potranno essere omologate soltanto se dotate anch'esse di filtro antiparticolato.

In termini di efficienza, è necessario individuare le soluzioni più adeguate a seconda dell'impiego. Se un'auto elettrificata a benzina garantisce consumi contenuti nell'impiego cittadino, i consumi di un veicolo Diesel restano comunque più bassi nell'uso extraurbano grazie alla migliore efficienza del motore. I veicoli elettrici a batteria presentano emissioni di CO₂ allo scarico nulle, ma questa definizione risulta fuorviante: la loro reale efficienza ed emissioni di CO₂ sono legate alle fonti impiegate per produrre energia elettrica che sono sostanzialmente quelle fossili nella maggior parte dei paesi dell'Unione Europea. I veicoli elettrici non sono inoltre esenti da emissioni di polveri sottili, e questi valori risultano paragonabili a quelli dei veicoli con motore a combustione interna di nuova generazione (Euro 6D), meno pesanti e quindi caratterizzati da minori consumi di gomme, freni ed asfalto del manto stradale. I vantaggi offerti dai veicoli con motore termico in termini di autonomia e tempi di rifornimento sono attualmente indiscutibili e tali rimarranno per gli anni a venire.

I nuovi motori Diesel rappresentano una delle soluzioni più efficaci per la riduzione delle emissioni di CO₂, una loro proibizione appare poco lungimirante e, in assenza di valide alternative, potrebbe nel lungo periodo avere ripercussioni non di poco conto in termini economici, sociali e ambientali.

L’articolo qui ripubblicato è dell’ottobre 2018. In precedenza avevamo già affrontato il dibattitto legato al futuro del diesel nei trasporti con il numero del maggio 2018 “Il futuro del diesel tra profezie e realtà”. Abbiamo inoltre toccato più volte l’annoso tema dell’illegalità nel settore carburanti, anche recentemente con l’articolo di Gabriele Masini Carburanti: perché le frodi continuano a dilagare?