La neutralità tecnologica si misura nelle regole con cui si orienta la transizione. Se il criterio scelto per valutare un’automobile è quello delle emissioni allo scarico, alcune soluzioni vengono escluse in partenza, indipendentemente dal contributo che potrebbero offrire alla decarbonizzazione. È qui che emerge il limite dell’impostazione europea: aver fatto coincidere l’obiettivo ambientale con una scelta tecnologica, affidando alla norma il compito di guidare una trasformazione che deve confrontarsi anche con il mercato e con le possibilità dei consumatori.
Negli ultimi anni il quadro normativo ha cambiato profondamente le prospettive dell’automotive. Le imprese hanno dovuto misurarsi con una traiettoria definita dalla politica, ma la domanda non ha reagito come previsto. Il ripensamento del phase out del motore endotermico al 2035 nasce da questa distanza tra le prescrizioni di legge e il comportamento degli acquirenti. La proposta di portare dal 100% al 90% l’obiettivo di riduzione delle emissioni di CO₂, introducendo meccanismi di compensazione per la quota restante, rappresenta già un riconoscimento delle difficoltà del percorso originario.
L’intesa politica raggiunta nei giorni scorsi da Francia e Germania apre un’ulteriore crepa in quella costruzione. Non è una legge e non va confusa con una modifica già operativa delle regole europee. Il suo significato è però rilevante: si riapre uno spazio per discutere il ruolo dei motori a combustione e dei carburanti rinnovabili oltre il 2035. È un segnale di apertura verso la possibilità di raggiungere la decarbonizzazione attraverso percorsi diversi, cercando condizioni più realistiche e sostenibili per l’industria e per il mercato.
Sta cambiando anche il modo in cui questa discussione può essere affrontata. Per molto tempo la transizione è stata accompagnata da una narrazione etica che rendeva difficile mettere in discussione strumenti, tempi e modalità. Criticare il percorso sembrava equivalere a contestarne l’obiettivo. Oggi questo schema perde forza, perché le difficoltà applicative impongono di interrogarsi sui risultati e sulla loro effettiva raggiungibilità. Ritengo che il traguardo, nei termini in cui era stato costruito, non fosse raggiungibile: continuare a ignorare la risposta del mercato avrebbe significato aggravare la distanza tra le ambizioni e la realtà.
La neutralità tecnologica dipende dunque da come vengono scritte le norme. Una misurazione concentrata sulle emissioni allo scarico seleziona a monte le tecnologie ammesse e restringe il confronto tra soluzioni. Se si vuole riaprire quel confronto, occorre intervenire sui criteri che lo regolano. Il riconoscimento di altre strade per la decarbonizzazione deve trovare spazio nel sistema normativo, altrimenti l’apertura politica rischia di restare priva di conseguenze concrete.
Questa fase dovrebbe indurre anche a una maggiore prudenza nelle previsioni. Le aspettative sul cambiamento dell’automobile sono state sbagliate da molti, perché si è sottovalutata la complessità dell’adozione da parte dei consumatori. Tra le trasformazioni annunciate, la connettività è quella che si è realizzata: poteva entrare nell’esperienza d’uso dell’auto senza chiedere all’acquirente adeguamenti particolarmente impegnativi. Altre innovazioni richiedono invece cambiamenti che non possono essere considerati automatici soltanto perché una norma ne stabilisce la scadenza.
Il nodo economico resta decisivo. Il mercato non risponde agli stimoli legislativi se mancano le risorse per sostenere gli acquisti. Francia e Germania destinano miliardi di euro agli incentivi per le auto elettriche, ma una domanda che deve essere continuamente sostenuta dal denaro pubblico pone un problema di sostenibilità. Occorre chiedersi quanto a lungo sia possibile finanziare questo meccanismo e quanto esso sia capace di produrre una trasformazione che proceda poi con le proprie forze. Si è cercato di irreggimentare per legge un mercato che ha dinamiche proprie, con risultati diversi da quelli attesi.
La riflessione sulle tecnologie si intreccia con quella sulle priorità industriali. L’Europa è stretta tra il protezionismo statunitense e l’espansione cinese, mentre deve affrontare una sovraccapacità produttiva in un mercato automobilistico che si restringe. In queste condizioni, le decisioni sugli investimenti devono tenere conto della capacità dell’industria di competere e di trovare una domanda per i propri prodotti. L’Unione deve compattarsi attorno al proprio sistema industriale: senza una risposta comune rischia di restare schiacciata tra concorrenti che perseguono con determinazione le rispettive strategie.
Il confronto con la Cina contiene un paradosso. Sono i costruttori cinesi a presentarsi sul mercato con una pluralità di soluzioni, dall’endotermico all’elettrico. L’Europa, invece, si è appiattita su una scelta e ora cerca di correggere la rotta. Questa differenza pesa sulla capacità di rispondere a consumatori e mercati diversi. Conservare più opzioni significa anche poter adattare l’offerta, mentre concentrare il percorso su una sola tecnologia riduce quella flessibilità proprio quando la competizione internazionale la rende più necessaria.
I segnali di ripensamento sono quindi importanti, ma arrivano dopo anni nei quali il quadro normativo ha orientato le scelte del settore. Non è scontato che il terreno perso possa essere recuperato. La questione europea è ormai industriale oltre che ambientale: riguarda la possibilità di conservare capacità produttiva, orientare gli investimenti e competere su scala globale. Una neutralità tecnologica effettiva deve consentire alle diverse soluzioni di misurarsi con gli obiettivi di decarbonizzazione e con la risposta del mercato. Da questo confronto dipende la credibilità della transizione e una parte del futuro dell’automotive europeo.
