La sostenibilità della distribuzione carburanti dipende dalla solidità dell’intera filiera del downstream. In una fase di profonda complessità e trasformazione, la disponibilità di prodotto, la capacità di approvvigionamento e l’accesso alla logistica diventano condizioni essenziali sia per la tenuta delle imprese che per la sicurezza energetica del Paese. Serve quindi una strategia che riconosca il valore industriale dell’intera filiera, inclusa la raffinazione, favorendo un assetto più efficiente della distribuzione.

Negli ultimi mesi il settore ha intensificato le interlocuzioni con le istituzioni. Per la prima volta, dopo molto tempo, il Governo ha convocato i rappresentanti dell’industria della raffinazione per affrontare problemi di carattere strutturale. È un passaggio importante, perché sinora la raffinazione non ha ricevuto un’attenzione proporzionata al suo ruolo strategico. Di fronte al rischio di una carenza di carburanti, si è spesso ritenuto sufficiente poter acquistare il prodotto sui mercati internazionali. Una visione che ha finito per sottovalutare il contributo alla sicurezza degli approvvigionamenti della capacità produttiva interna.

La possibilità di importare prodotti non elimina infatti la vulnerabilità di un sistema che dipende dalla disponibilità e dalle condizioni economiche dei mercati internazionali, su cui abbiamo peraltro uno scarso controllo. Quando il prodotto manca o diventa più costoso, quella dipendenza si traduce in un onere per l’intera economia. La raffinazione europea non dispone oggi di una capacità sufficiente a soddisfare pienamente la domanda di alcuni prodotti anche perché negli ultimi 15 anni è stato chiuso il 20% della capacità di raffinazione totale mentre nel resto del Mondo, Asia in primis, se ne apriva di nuova. È quindi una questione strategica che va affrontata per evitare il ripetersi delle tensioni che stiamo vivendo.

Il confronto con gli Stati Uniti aiuta a comprendere la dimensione del problema. Nel periodo marzo-settembre in Europa abbiamo pagato il gasolio circa 8 centesimi al litro in più rispetto agli americani, con un aggravio complessivo stimato in circa 11 miliardi di euro. Una cifra che sale a circa 15 miliardi considerando anche i maggiori costi per l’approvvigionamento di jet fuel. Risorse che avrebbero potuto essere destinate agli investimenti nelle raffinerie, contribuendo a rafforzare la resilienza del sistema energetico. I costi di una capacità industriale insufficiente vanno valutati insieme a quelli necessari per mantenerla e svilupparla.

Il dialogo con il Governo è necessario, ma non può modificare nell’immediato le dinamiche dei mercati internazionali. Occorre perciò distinguere la gestione delle difficoltà attuali dalla costruzione delle condizioni per affrontare quelle future. L’Europa ha bisogno di una strategia energetica che riconosca la raffinazione come settore strategico e che porti questa consapevolezza nell’ambito di una politica aperta a tutte le forme di energia e di quelle che gradualmente saranno decarbonizzate. La sicurezza del sistema richiede una visione complessiva delle fonti, delle infrastrutture e delle capacità industriali, di cui continueremo ad avere bisogno.

Anche la distribuzione deve interrogarsi sulla propria struttura e sulle possibilità di crescita. Oggi 28 operatori hanno più di 50 impianti, mentre 227 ne hanno meno di dieci. Per le realtà più piccole, una dimensione limitata significa spesso una minore capacità negoziale e una maggiore esposizione alle crisi. Quando cambiano improvvisamente le condizioni di fornitura, la scarsa leva negli approvvigionamenti può far aumentare la criticità per le imprese particolarmente vulnerabili.

Superare la logica del “piccolo” non significa necessariamente rinunciare alla propria identità, ma dotarsi degli strumenti necessari per affrontare il mercato con maggiore autonomia. La possibilità di accedere a canali di approvvigionamento più ampi deve infatti accompagnarsi alla capacità di gestire il prodotto e di farlo arrivare alla rete. Crescita dimensionale e presenza nelle infrastrutture diventano così due elementi della stessa strategia di rafforzamento.

A questa trasformazione si aggiunge poi il tema dell’ETS, che mette direttamente in relazione sostenibilità ambientale ed equilibrio economico. È vero che con il recente voto il Parlamento europeo ha aperto alla revisione dei benchmark dell’ETS che riguarda solo il periodo 2026-2030, ma non sono ancora arrivate risposte su quello che accadrà dopo il 2030 quando entrerà in vigore la nuova disciplina prevista dall’ETS2. Secondo le nostre valutazioni, a regime il nuovo sistema potrebbe comportare infatti un extracosto di circa 30 centesimi al litro sui carburanti. È un impatto che merita molta più attenzione, perché pone un problema concreto di ripartizione degli oneri lungo la filiera e infine sul consumatore finale.

Le alternative sono sostanzialmente due: trasferire interamente il costo sul prezzo finale oppure assorbirlo, in tutto o in parte, nei margini delle imprese. Nel primo caso l’onere ricade sul consumatore; nel secondo si riduce lo spazio economico a disposizione degli operatori per investire e sostenere la trasformazione. Non si tratta quindi soltanto di stabilire chi debba pagare il costo della transizione, ma di valutarne le conseguenze sulla sostenibilità dell’intero sistema.

Su questo terreno il settore deve far sentire con chiarezza la propria voce. Rafforzare la raffinazione europea, favorire la crescita delle imprese distributive e migliorare l’accesso alla logistica sono parti di un’unica strategia, che deve misurarsi anche con gli effetti economici delle politiche ambientali. Per continuare a garantire gli approvvigionamenti e, nello stesso tempo, investire nella trasformazione, la filiera ha bisogno di un quadro regolatorio stabile e di condizioni economiche sostenibili. È su questo equilibrio che si gioca la possibilità di costruire un downstream più solido, competitivo e capace di affrontare le crisi future.