La terza direttiva sulle energie rinnovabili (RED III) è una pietra miliare della strategia europea in materia di decarbonizzazione. Elemento centrale del Green Deal europeo, è stata concepita per ridurre le emissioni e rafforzare la sicurezza energetica dopo l’invasione russa dell’Ucraina. La direttiva innalza l’obiettivo dell’UE in materia di quota di energie rinnovabili al 42,5% entro il 2030, rispetto al 32% previsto dalla RED II, e introduce nuovi requisiti per i combustibili rinnovabili di origine non biologica (RFNBO): combustibili generati da fonti rinnovabili non bioenergetiche, in gran parte sotto forma di idrogeno verde. Entro il 2030, il 42% del consumo industriale di idrogeno e l’1% dell'energia fornita al settore dei trasporti dovranno essere conformi ai criteri RFNBO.
La RED III è entrata in vigore nel novembre 2023, seguita da un periodo di 18 mesi durante il quale gli Stati membri hanno dovuto recepire la direttiva nelle leggi nazionali. Tuttavia, alla fine di questo periodo, nel maggio 2025, solo la Danimarca aveva completato il recepimento e la Commissione europea ha avviato in luglio una procedura di infrazione contro tutti gli altri Stati membri che non avevano rispettato la scadenza.
Allo stesso tempo, il mercato dell’idrogeno a basse emissioni di carbonio sta crescendo più lentamente del previsto, evidenziando la sfida significativa che la Commissione deve affrontare per soddisfare le ambizioni della RED III. L’attuale capacità produttiva dell’UE per l’idrogeno verde è di circa 78.000 tonnellate all’anno. La direttiva richiede 2,9 milioni di tonnellate all’anno di idrogeno RFNBO entro il 2030, il che implica circa 71 miliardi di euro di spese in conto capitale. Sulla base delle traiettorie attuali, Wood Mackenzie prevede che il blocco registrerà un deficit di 0,6 milioni di tonnellate rispetto agli obiettivi prefissati.
I ritardi nel recepimento degli obblighi della RED III nella legislazione nazionale stanno già bloccando le decisioni di investimento e minando la fiducia del mercato. E se è vero che gli obiettivi in materia di trasporti hanno generato un maggiore dinamismo, poiché dieci Stati membri hanno proposto dei target, è altrettanto vero che i progressi su quelli industriali sono stati molto limitati.
Per gli obiettivi in materia di trasporti, il percorso delle raffinerie sta emergendo come la via preferita per la conformità. Secondo questo approccio, l’RFNBO utilizzato nelle raffinerie per produrre carburanti per il trasporto può essere conteggiato ai fini degli obiettivi di categoria. Tuttavia, non tutte le raffinerie si sono assicurate la fornitura di RFNBO o le infrastrutture necessarie. La maggior parte dei target legati ai trasporti è inoltre supportata da sanzioni fissate a un livello superiore al costo di produzione degli RFNBO, inviando un forte segnale finanziario ai fornitori di carburante affinché rispettino i mandati. I target e le sanzioni associate sono stati il motore principale degli investimenti nell’idrogeno verde nell’UE negli ultimi due anni.
Al contrario, le sanzioni industriali rimangono poco sviluppate e gli Stati membri devono ancora dimostrare come intendono promuovere l’adozione di RFNBO industriali. Diverse analisi prevedono ora che l’UE si allontanerà dal requisito del 42% di RFNBO per il 2030, riflettendo la lenta diffusione a livello nazionale e la crescente consapevolezza che l’obiettivo del 42% è irraggiungibile. L’Italia è uno dei pochi mercati che ha fissato un target settoriale e che prevede di destinare i proventi del sistema di scambio delle quote di emissione dell’UE dal 2026 al sostegno dei progressi verso i requisiti RED III. Colmare il divario sia nel settore dei trasporti che in quello industriale richiederebbe 366 milioni di euro entro il 2030, pari al 56% delle entrate ETS del primo trimestre 2025, anche se non sono state rese note le allocazioni specifiche.
Oltre ai ritmi di avanzamento disomogenei, l’attuazione delle quote RFNBO sta assumendo contorni diversi in tutta l’UE, con gli Stati membri che adottano una serie di approcci diversi. La Francia, ad esempio, ha proposto una quota di trasporto per l’idrogeno “a basse emissioni di carbonio” a partire dal 2026, che può essere soddisfatta sia con idrogeno a basse emissioni di carbonio RFNBO che non RFNBO, con quote RFNBO esplicite a partire dal 2030. La Germania è stata più audace, introducendo quote RFNBO nei trasporti già dal 2026 allo 0,1%, per poi aumentare all’1,5% nel 2030 e al 12% entro il 2040. Le successive bozze di revisione, attualmente in fase di discussione al parlamento tedesco, vanno ancora oltre, proponendo obiettivi più ambiziosi che si applicherebbero esclusivamente al settore del trasporto su strada.
L'Italia ha completato il recepimento nel gennaio 2026 con alcuni dei termini di conformità più severi dell’UE. Il decreto stabilisce una sanzione di 4.000 euro per ogni certificato RFNBO mancante per i fornitori di carburante per il trasporto, sanzione che potrebbe essere la più alta in Europa se tutti i mercati applicassero lo stesso contenuto energetico per i certificati. L’Italia ha anche scelto di escludere i moltiplicatori dalla quota di trasporto RFNBO, una misura che facilita il raggiungimento dell’obiettivo perché conteggia più volte ( a seconda del moltiplicatore) il contributo di un’unità di RFNBO e che la maggior parte degli Stati membri ha applicato per alleggerire l’onere di conformità. Ciò sebbene il panorama dei progetti italiani sia sostanzialmente meno maturo rispetto a mercati leader come Germania e Spagna. L’esclusione dei moltiplicatori amplia il deficit dell'Italia nel raggiungimento dell'obiettivo dell'1% per i trasporti dall'81% al 93% entro il 2030. L'analisi di Wood Mackenzie mostra che, se non affrontato, questo problema potrebbe costare 1,5 miliardi di euro.
L’attuale ritmo di implementazione delle infrastrutture midstream limiterà le opportunità di commercio e di acquisto di idrogeno all'inizio degli anni ‘30, ostacolando potenzialmente la sua adozione. Sebbene le sovvenzioni contribuiranno a stimolare la domanda, comporteranno costi sostanziali per i governi, soprattutto nei mercati con costi di produzione più elevati.
Le conseguenze della mancata conformità alla RED III rimangono poco chiare. Sebbene la direttiva fissi obiettivi ambiziosi, non specifica le conseguenze per gli Stati membri che non li raggiungono. L’applicazione potrebbe avvenire attraverso misure correttive, meccanismi di flessibilità o procedure di infrazione, ma questa ambiguità indebolisce l’influenza della direttiva e scoraggia gli investimenti. La maggior parte delle sanzioni relative ai trasporti annunciate finora inviano segnali finanziari chiari, mentre quelle per l’industria rimangono poco sviluppate. È necessaria maggiore chiarezza per fornire la certezza politica richiesta per gli investimenti su larga scala.
La fattibilità del progetto dipende da molteplici fattori interconnessi, tra cui i tempi di recepimento, lo sviluppo delle infrastrutture e la disponibilità di sovvenzioni. Con il progredire dei procedimenti di infrazione nel 2026 e nel 2027, gli Stati membri perfezioneranno i propri quadri normativi. L’interazione tra incentivi, sanzioni e meccanismi di flessibilità determinerà se gli obiettivi della RED III si tradurranno in segnali di domanda finanziabili.
Per massimizzare l’impatto, la Commissione deve istituire un sistema sanzionatorio più chiaro e solido che elimini i dubbi e fornisca la certezza necessaria per stimolare investimenti su larga scala. L’attuazione della RED III rappresenterà una sfida significativa: la questione è se i prossimi 24 mesi produrranno una coerenza normativa sufficiente a mobilitare il capitale necessario per colmare il divario tra le traiettorie attuali e gli obiettivi del 2030.
La traduzione in italiano è stata curata dalla redazione. La versione inglese di questo articolo è disponibile qui
