Nonostante alcuni forti segnali di rallentamento economico che si sono tradotti anche nel mercato automobilistico, da otto anni a questa parte la Cina è il primo mercato dell’auto con un volume di produzione e vendita che nel 2018 ha superato i 28 milioni di unità.

Numeri caratterizzati anche dalla crescente attenzione delle autorità cinesi nei confronti del risparmio energetico e della riduzione delle emissioni: le vere tendenze di sviluppo dell'industria automobilistica cinese. La necessità di contenere i consumi energetici e i danni ambientali, infatti, hanno portato il governo a sostenere un rapido sviluppo di tecnologie e politiche di sostegno e sviluppo di veicoli ad alta efficienza energetica, compresi i nuovi veicoli elettrici (NEV). 

La sicurezza energetica è diventata una delle massime priorità per la sicurezza nazionale cinese. Secondo il National Bureau of Statistics, per la Cina il grado di dipendenza estera dal petrolio ha infatti raggiunto il 65% nel 2016; un dato, molto più alto della linea di sicurezza internazionale del 50%, determinato per quasi il 40% dal consumo dell'industria automobilistica. Un dato a sua volta destinato ad aumentare con la rapida crescita dei veicoli di proprietà. E’ una situazione che contribuisce ad aumentare i gravi problemi di inquinamento ambientale, in particolare in ambito urbano. 

Tra le misure di risparmio energetico e riduzione delle emissioni, la promozione di NEV è una misura chiave. Al fine di promuovere nuovi veicoli energeticamente efficienti, migliorando le tecnologie attuali, l'efficienza dei motori a combustione interna (ICE) e implementando varie tecnologie ibride, il governo cinese ha introdotto numerose politiche, tra cui norme sul consumo di carburante, politiche di gestione del credito e politiche sulle quote di carbonio. Per quanto riguarda le normative sul consumo di carburante, ad esempio, il governo ha limitato il consumo medio di carburante delle autovetture a 4 l/100 km entro il 2025. 

Dal 2014 al 2016 le vendite di veicoli elettrici sono cresciute di dieci volte, facendo diventare la Cina il primo Paese a vedere le vendite di nuovi veicoli superare 1 milione, di cui circa tre quarti veicoli elettrici puri e gli altri ibridi. Ma tale crescita è dipesa da sussidi che ammontano in media a 70.000 Rmb (circa 10.000 dollari) per veicolo. Sussidi che hanno consentito alle aziende di abbassare i prezzi: i produttori cinesi di NEV hanno avuto miliardi di dollari in finanziamenti pubblici, sostenuti dalle più grandi aziende tecnologiche cinesi e dal più grande mercato di veicoli elettrici del mondo. Oggi però le start-up cinesi di auto elettriche devono affrontare una lotta per la sopravvivenza a causa dell'intensificarsi della concorrenza e dei tagli ai sussidi a circa 25.000 Rmb per la maggior parte dei veicoli. Ciò costringerà le aziende ad aumentare i prezzi, spazzando via in un colpo solo uno dei motivi principali delle loro vendite o accettando margini più bassi. Il taglio dovrebbe ridurre la crescita annuale delle vendite di veicoli elettrici a circa il 20% nella seconda metà del 2019 rispetto al 60% di aprile. 

Tre grandi gruppi hanno rappresentato la metà delle vendite di veicoli elettrici in Cina nel 2018: BYD, Beijing Auto e Shanghai Auto. Queste aziende vendono soprattutto veicoli a basso costo: l'attuale best seller, Yuan BYD, ha un prezzo di Rmb 99.000 per veicoli con un’autonomia di 360 km. Numeri molto diversi rispetto ad una Tesla Model 3 importata a Rmb 377.000 con un’autonomia di oltre 400 km.  Nei segmenti premium, occorre segnalare poi le oltre 15 start-up, sostenute da capitali di rischio, che hanno esposto prototipi all’ultima fiera Auto Shanghai di aprile. Tra queste vi è Xpeng, sostenuto da Alibaba e WM Motor, che ha venduto oltre 4.000 veicoli nel primo trimestre del 2019.  Altra azienda in grande ascesa è la Nio che l'anno scorso ha raccolto 1 miliardo di dollari in un'offerta pubblica iniziale (IPO) negli Stati Uniti e venduto oltre 11.000 SUV elettrici al prezzo di circa 450.000 Rmb. La riduzione dei sussidi rischia però di far deragliare i piani di sviluppo di queste aziende, come confermato dallo stesso fondatore di Nio, William Li, secondo il quale la riduzione dei sussidi ha fatto già registrare alla sua azienda una perdita totale di 390 milioni di dollari; perdita che ha spinto il fondatore stesso a accettare l’ingresso di un fondo di proprietà statale nel capitale sociale.    

Questo tipo di soluzioni rientra nella dinamica diffusa di aumento delle partecipazioni pubbliche in aziende private, e profila un aumento dell’ingerenza del governo nelle decisioni del settore produttivo privato. Un altro esempio è la start-up Byton, fondata nel 2016 da ex dirigenti della BMW, che ha di recente accettato finanziamenti dalla casa automobilistica statale FAW. Non stupisce quindi che Jochen Siebert, della società di consulenza JSC Automotive, abbia dichiarato al Financial Times che “gli investitori stanno perdendo la loro fiducia nel futuro di queste start-up […]; sopravvivranno come parte di società statali". 

A tutto ciò si aggiunga l’incombere della concorrenza di gruppi internazionali: Tesla sta pianificando la produzione da una fabbrica di Shanghai, permettendole di abbassare i prezzi per il suo Modello 3; le multinazionali come Volkswagen e General Motors prevedono di vendere auto elettriche fabbricate in Cina dalla fine del prossimo anno. Anche Toyota, la principale casa automobilistica giapponese, ampiamente considerata ritardataria nell'adottare i veicoli elettrici a batteria rispetto ai rivali tra cui Nissan, ha dichiarato lo scorso giugno di voler ottenere la metà delle sue vendite globali dai veicoli elettrici, compresi gli ibridi a benzina, entro il 2025, cinque anni prima del previsto. Svilupperà veicoli completamente elettrici con la BYD cinese, che saranno venduti in Cina con il marchio Toyota. Sempre Toyota ha inoltre annunciato una collaborazione con China Amerex Technology Co. Ltd. (CATL) per fornire e sviluppare batterie per veicoli a basse emissioni. 

Gli analisti del settore si aspettano che le start-up cinesi rimarranno come produttori di veicoli elettrici di secondo livello. Pare quindi che, nonostante l’intenzione cinese di realizzare un leap-frogging tecnologico diventando leader nel settore NEV, si profili invece uno scenario simile a quello dei veicoli tradizionali, cresciuto attraverso intense collaborazioni produttive e commerciali tra i grandi produttori esteri e i produttori cinesi.

*L’autrice è anche Prof. Associato di Politica Economica presso l’Università del Piemonte Orientale (UPO)