Dal 9 all’11 ottobre, Bologna ospita il Fueling Tomorrow, la manifestazione risultato della sinergia delle consolidate esperienze di Mirumir e BFWE e dedicata ai vettori e carburanti sia tradizionali sia innovativi, in ottica di sostenibilità. Ricca di eventi e iniziative, la tre giorni ha ospitato la tavola rotonda dedicata alle soluzioni per la transizione nei trasporti e nelle industrie. Attorno al tavolo, i principali stakeholder del settore che, intervistati dal Direttore editoriale di RiEnergia Lisa Orlandi, hanno espresso le posizioni delle rispettive associazioni di appartenenza in materia di decarbonizzazione, PNRR e altri aspetti rilevanti legati al mondo dei trasporti.
In materia di decarbonizzazione e di come si stanno muovendo i vari stakeholder per favorire il processo di transizione ecologica, Dario Sori, Direttore di Assocostieri, ha sottolineato come quest’associazione stia dispiegando il suo impegno su tre principali aree per raggiungere l’equilibrio tra sostenibilità ambientale, sociale ed economica.
Il primo fronte riguarda la diffusione di combustibili alternativi, secondo i principi di mix e neutralità tecnologica, per sostituire immediatamente quelli più inquinanti. Lo scorso dicembre Assocostieri ha presentato un censimento delle infrastrutture energetiche portuali per valutare quali combustibili fossero disponibili nei diversi porti, come il GNL, il metanolo e l'idrogeno. Ha anche lavorato per ottenere agevolazioni fiscali, come la riduzione delle accise sui combustibili navali per il bunkeraggio di GNL e GPL. Inoltre, sta collaborando con altre associazioni per l'ordinanza che regoli il bunkeraggio a GNL nei porti.
Il secondo fronte è la trasformazione dei porti da energivori a hub energetici, promuovendo le Comunità Energetiche Rinnovabili Portuali (CERP) e la produzione di energia rinnovabile per alimentare le operazioni portuali, come il cold ironing.
Infine, sta affrontando le sfide normative, come l’ETS2, recentemente rinviato, che solleva questioni sulla definizione dei soggetti obbligati e regolamentati.
Sul Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza, il Direttore di Assocostieri ha sollevato la necessità di una revisione delle modalità e delle scadenze. Il piano ha attraversato tre governi e, già dal 2021, si notava che i sei anni previsti non erano sufficienti per affrontare condizioni mutevoli di investimento, come le crisi delle materie prime e i cambiamenti normativi. Due problemi principali sono l'incapacità di erogare i fondi al settore privato nel rispetto dei tempi, anche quando gli investimenti sono conclusi, e il rispetto dei cronoprogrammi. Ad esempio, nel caso del Fondo Complementare, è stata riscontrata difficoltà a completare i progetti entro le scadenze previste, con ritardi anche all'interno dello stesso anno solare. Un ulteriore ostacolo riguarda la mancanza di un interlocutore politico disposto a prendersi la responsabilità di approvare modifiche per progetti che sforano leggermente le scadenze. Questo crea una burocrazia che rallenta l’implementazione, soprattutto se confrontata con altri Paesi come Spagna e Francia. È essenziale semplificare le procedure e adattare i cronoprogrammi alle reali esigenze del settore.
Parlando infine di biocarburanti come il biodiesel, BioGNL, biometano, BioGPL e bioetanolo, per Dori rappresentano un potenziale game changer per il settore dei trasporti, come di recente evidenziato nel suo articolo pubblicato per l'Espresso. Come tali devono giocare un ruolo chiave nella decarbonizzazione. Concetto evidenziato anche nella dichiarazione sottoscritta al G7. Il governo ha riconosciuto l'importanza di rivedere il PNIEC, riducendo l’obiettivo di auto elettriche da 6 a 4 milioni, mantenendo comunque un obiettivo ambizioso. Per favorire la diffusione dei biocarburanti, è necessario agire su due fronti: primo, la leva fiscale. È fondamentale detassare la componente bio e ridurre le disparità tra i diversi combustibili, come GNL, GPL, biodiesel e HVO. Ad esempio, il rimborso delle accise sul gasolio commerciale deve essere esteso a tutti i biocarburanti, non solo all’HVO. Secondo, è necessario stimolare la domanda attraverso incentivi fiscali e sistemi di controllo, come il bollo e agevolazioni per i mezzi verdi, utilizzando anche risorse del PNRR. È cruciale contemperare le esigenze dell’industria con quelle ambientali, senza compromettere la decarbonizzazione. Per esempio, in Sardegna, la chiusura delle centrali a carbone per passare al gas porterebbe immediati benefici sia ambientali che economici, migliorando la qualità dell’aria e riducendo i costi energetici per i cittadini.
