Dal 9 all’11 ottobre, Bologna ospita il Fueling Tomorrow, la manifestazione risultato della sinergia delle consolidate esperienze di Mirumir e BFWE e dedicata ai vettori e carburanti sia tradizionali sia innovativi, in ottica di sostenibilità. Ricca di eventi e iniziative, la tre giorni ha ospitato la tavola rotonda dedicata alle soluzioni per la transizione nei trasporti e nelle industrie. Attorno al tavolo, i principali stakeholder del settore che, intervistati dal Direttore editoriale di RiEnergia Lisa Orlandi, hanno espresso le posizioni delle rispettive associazioni di appartenenza in materia di decarbonizzazione, PNRR e altri aspetti rilevanti legati al mondo dei trasporti. 

La politica di decarbonizzazione europea è particolarmente ambiziosa. Il settore metano per auto in Italia sta rispondendo come nessun altro comparto dei trasporti. Così Dante Natali, Presidente Federmetano, durante l’evento ha affermato quanto già raggiunto dal settore del biometano che ha superato i target che l’Europa aveva posto per il 2030 ed entro la fine dell’anno, stante l’aumento di produzione di biometano, raggiungeremo l’obiettivo estremamente ambizioso di sostituire totalmente il carburante fossile con carburante bio. Un obiettivo che, grazie all’annullamento delle emissioni di CO2 compiuto con il biometano, dà la possibilità al settore di poter considerare raggiunti anche i target dell’UE al 2050.  

A fronte di questo, la situazione resta difficilissima a causa delle scelte europee che non riconoscono il fondamentale contributo dei biocarburanti alla decarbonizzazione. Posizione che - ci auguriamo - l’Europa riveda al più presto, dando così all’Italia, attraverso la rete distributiva del metano per auto – o, meglio, del Biometano per auto – che ora conta oltre 1.600 punti di rifornimento, l’opportunità di decarbonizzare fino al 16-20% di tutto il parco veicolare italiano, sfruttando così appieno il potenziale che questa rete ha. Non bisogna dimenticarsi che le richieste dell’Unione Europea sono estremamente ambiziose e, aldilà del nostro settore, stando ai dati del MASE, recentemente il consumo per autotrazione di carburanti fossili in Italia (quindi benzina, gasolio e GPL) è aumentato anziché diminuito. 

Quindi affinché il settore dei trasporti possa raggiungere gli obiettivi richiesti dall’Europa al 2030, serve un deciso cambio di passo e un deciso contributo dei biocarburanti, e tra questi in primis il Biometano, in modo da affrontare la difficilissima sfida della decarbonizzazione potendo contare su più soluzioni di mobilità, non solo utilizzando la trazione elettrica. Tutto ciò considerando anche che la soluzione idrogeno, pur essendo estremamente interessante ed efficace, al momento non risulta utilizzabile su scala e dunque non risulta in grado di incidere sui risultati in modo significativo.

Quanto al PNRR, Natali lo reputa uno strumento importante che può dare una grossa spinta all’ammodernamento dell’amministrazione pubblica italiana e anche al settore dei trasporti. Per quanto riguarda il settore del biometano, il Piano ha previsto quasi 2 miliardi di euro per il suo sviluppo. Il problema rilevato, però,  è che queste risorse sono praticamente tutte rivolte all’offerta, ossia all’incremento della produzione di biometano, mentre manca quasi completamente un contributo del PNRR sul lato domanda, ossia misure volte ad aumentare l’utilizzo di questo prodotto nel trasporto stradale, soprattutto privato. Quindi sostanzialmente il PNRR è sì un provvedimento importante, ma purtroppo in questo momento è “zoppo”, perché manca il contraltare, ossia l’intervento sul lato della domanda. Discende poi dal PNRR la promozione di un allargamento del consumo di biometano anche ad altri settori rispetto al trasporto, mentre è proprio nel trasporto stradale – oggi in primo piano nelle politiche di decarbonizzazione europee – che questo carburante rinnovabile può dare i massimi benefici a costo zero (vista la capillarità della rete di stazioni di rifornimento e l’utilizzabilità senza modifiche motoristiche su veicoli in grado di soddisfare tutti i profili di missione).

Importante è stata anche l’attenzione riservata dal PNRR e dal suo Fondo complementare al rinnovo delle flotte bus con mezzi a basso impatto ambientale. Qui il metano è stato previsto come soluzione per il trasporto extraurbano e interurbano, mentre – se considerato anche per l’urbano –

avrebbe consentito a parità di spesa il ricambio di un maggior numero di veicoli obsoleti con un forte abbattimento delle emissioni grazie al biometano.

Guardando ai prossimi anni,  in Italia la produzione di biometano è attesa decuplicarsi. Tuttavia la disponibilità complessiva di biometano non potrà essere abbondante, per i limiti connessi a materie prime economicamente e ambientalmente sostenibili, per le problematiche tecniche di integrazione tra siti produttivi diffusi sul territorio e rete gas, per difficoltà nella conversione di parte degli impianti a biogas. Da qui la necessità di utilizzarla in maniera oculata e nei settori in cui può dispiegare i maggiori benefici e la maggiore efficacia in tempi rapidi, ovvero quello del trasporto.  A tal proposito, Natali, ha evidenziato che la diffusione dei veicoli elettrici e di quelli a carburanti rinnovabili di origine non biologica - diffusione sostenuta dall’Unione Europea-, presenta incertezze in termini di tempi, di quantità disponibili e di costi. Il biometano, invece, è disponibile fin da subito per una decarbonizzazione immediata ed efficace dei trasporti e contribuisce alla sicurezza per la copertura della domanda di mobilità nella lunga e incerta fase di transizione. Il biometano, sia compresso sia liquefatto, può essere erogato e impiegato in autotrazione senza modifiche infrastrutturali e motoristiche, quindi con costi molto inferiori rispetto alle nuove soluzioni. Un suo maggiore utilizzo ridurrebbe quindi gli oneri della transizione nei trasporti, salvaguardando al contempo l’occupazione nel settore della distribuzione del comparto GNC/GNL e consentendo una decarbonizzazione “alla portata di tutti”, ossia attuata anche delle fasce di utenza meno abbienti. 

A questo si aggiungono ulteriori considerazioni. L’elettrificazione del parco veicolare passa attraverso i limiti tecnici ed economici delle batterie (alla base della difficile crescita dell’immatricolato BEV), mentre l’elettrificazione di impianti fissi evita tali problemi. Ecco perché è meglio utilizzare il biometano in autotrazione. 

Infine, se si considera che il trasporto stradale è responsabile del 93% delle emissioni di gas serra imputabili ai trasporti in generale, l’opportunità di decarbonizzare il 16-20% del parco circolante italiano con il biometano rappresenta una occasione imperdibile per abbattere fin da subito le emissioni dei veicoli leggeri e pesanti su gomma.