Il mercato internazionale Oil&Gas è stato da sempre condizionato dal trasporto di queste commodities dai Paesi produttori a quelli consumatori, in ragione dello squilibrio tra le risorse disponibili e i consumi. Inoltre, è stato soggetto a crisi internazionali e instabilità politiche nelle aree di produzione: la Crisi di Suez nel 1956, la prima crisi petrolifera del 1973 in cui il mondo occidentale si trovò coinvolto nella più grave crisi economica dopo il 1929. Successivamente la guerra tra Iran e Iraq del 1980 e la Guerra del Golfo del 1990.

Negli ultimi decenni, inoltre, la crescita demografica, la globalizzazione e l'evoluzione sociopolitica in vaste aree del mondo hanno prodotto nuovi cambiamenti negli equilibri internazionali, influenzando drasticamente i mercati energetici e le forniture di energia. I mutati scenari internazionali hanno prodotto instabilità politica in vaste aree del mondo, portando a una serie di crisi che già stanno minacciando le forniture energetiche del mondo occidentale.

Il tutto è legato al fatto che i prodotti petroliferi e il gas naturale possono essere forniti via terra attraverso oleodotti e gasdotti che comportano la realizzazione di importanti infrastrutture strategiche e necessitano l’attraversamento di diversi stati, oppure via mare. Il trasporto via mare diventa poi obbligato quando le distanze tra produttore e consumatore diventano rilevanti. Ma partiamo dall’oil.

I prodotti petroliferi, vengono trasportati allo stato liquido, utilizzando le petroliere, navi cisterna adibite al trasporto di greggio ("crude oil tanker") o dei prodotti derivati ("product tanker"). Oltre agli oleodotti, questo è l'unico altro modo per trasportare grandi quantità di greggio.

A partire dai primi anni novanta, a seguito di una direttiva IMO, le navi cisterna sono state costruite con doppio scafo, cioè con un'intercapedine di circa 1,5/2,0 metri tra lo scafo esterno e le cisterne di carico. Ciò ha contribuito a elevare gli standard di sicurezza e far diminuire significativamente gli episodi di sversamento a mare causati da collisioni. Le petroliere mono scafo di fatto sono progressivamente scomparse dal mercato e rimangono in navigazione solo navi di piccole dimensioni, sotto le 5.000 tonnellate per trasporti locali.

Le petroliere vengono classificate in base alle loro dimensioni:

  • ULCC (Ultra Large Crude Carrier): navi con portata superiore alle 300.000 tonnellate;
  • VLCC (Very Large Crude Carrier): petroliere con capacità di carico superiore alle 200.000 tonnellate;
  • SUEZMAX: petroliere tra le 125.000 e le 200.000 tonnellate di capacità che possono transitare nel Canale di Suez;
  • PANAMAX: navi dalla capacità di trasporto compresa tra le 50.000 e le 79.000 tonnellate e che hanno una larghezza massima di 32,2 metri e quindi in grado di transitare nel Canale di Panamá.

Al di sotto di queste dimensioni si adotta il termine di Chimichiere (Product Carriers) in quanto la funzione principale per queste navi è il trasporto di prodotti di raffineria e non più di petrolio greggio.

Quanto al gas via nave, grazie alle metaniere, viene trasportato quello in forma liquefatta. Si tratta di navi da carico specializzate in questo tipo di shipping, che, nel corso degli anni, hanno subito un notevole sviluppo tecnologico. Prima degli anni sessanta, infatti, il gas era trasportato in giganteschi serbatoi sferici o cilindrici ad alta pressione caricati nelle stive delle navi, il che provocava notevoli rischi di incidenti nel trasporto.  La prima metaniera di concezione moderna è stata costruita nel 1966.

Il gas naturale allo stato liquido viene trasportato in cisterne isolate dalle strutture della nave e coibentate esternamente con isolante termico.  Visto che il gas naturale passa allo stato liquido a −163 °C, bisogna utilizzare leghe speciali capaci di resistere alle basse temperature. Per consentire questo tipo di trasporto, il gas estratto, nei paesi produttori, viene raffreddato alla temperatura di -163°C per portarlo alla forma liquida, riducendone così il volume di oltre 600 volte. In questo modo, una sola nave può contenere grandi quantità di gas rendendo il trasporto economicamente sostenibile. Il trasporto del GNL via mare è un’alternativa vantaggiosa che consente di acquistare liberamente gas in tutto il mondo senza essere condizionati dal collegamento via gasdotto con i paesi produttori.

Via mare il GNL raggiunge direttamente i paesi consumatori dove, attraverso appositi impianti di rigassificazione, viene riportato allo stato gassoso per essere immesso nelle reti di distribuzione. Il gas allo stato liquido viene trasferito dalla nave ad un serbatoio di stoccaggio all'interno del rigassificatore, dove mantiene le medesime condizioni fisiche di trasporto. Successivamente viene inviato ad un vaporizzatore in cui, per riscaldamento, si effettua la gassificazione con l'espansione del gas, che torna allo stato gassoso naturale e può essere immesso nella rete di distribuzione nazionale.

Esistono sul mercato tre tipologie di rigassificatori, ognuna delle quali presenta vantaggi e svantaggi, come tutte le diverse soluzioni tecnologiche.

In Italia i rigassificatori in servizio sono tre:

  • Onshore, quindi sulla terraferma come quello di Panigaglia.
  • Offshore realizzato con tecnologia GBS (Gravity Based Structure) cioè non galleggiante ma collocato su una piattaforma, come quello di Porto Viro in Provincia di Rovigo.
  • Offshore FSRU (Floating Storage and Regasification Units), unità galleggianti di rigassificazione come quello di  Livorno.

Tra questi, attualmente, particolare attenzione è posta verso i rigassificatori galleggianti del tipo del FSRU di Livorno, costituiti da una metaniera trasformata per ricevere il GNL e riportarlo allo stato gassoso attraverso un impianto di rigassificazione allocato all’interno dello stesso scafo. I rigassificatori galleggianti FSRU sono dotati di un particolare sistema di ancoraggio e di un sistema di scarico del GNL per trasferimento diretto, tramite bracci di carico di tipo offshore, da navi metaniere affiancate ed ormeggiate al Terminale. Il GNL, immagazzinato nei serbatoi del rigassificatore galleggiante, è successivamente inviato nel modulo di rigassificazione, dove viene riportato allo stato gassoso mediante scambio termico con acqua di mare, usando a volte propano come fluido intermedio. Il metano allo stato gassoso, attraverso condotte flessibili viene inviato in profondità per poi essere iniettato nella condotta sottomarina che lo collega alla rete dei gasdotti nazionale.

Indubbiamente l’utilizzo del GNL ha costi maggiori di quello fornito dai gasdotti esistenti, in quanto richiede l’utilizzo degli impianti di liquefazione all’origine, il trasporto via mare e quindi i rigassificatori per l’ immissione in rete. Tuttavia, questo sistema risulta più economico rispetto all’approvvigionamento via gasdotto quando il fornitore è molto distante (< 4000 km) e non può essere interconnesso attraverso le pipeline.

Quindi, in momenti di crisi come quello che stiamo vivendo, la fornitura da altre aree geografiche del globo potrebbe risultare più conveniente, almeno da un punto di vista geopolitico, e porterebbe a ridurre la pressione esercitata da certi fornitori come attualmente sta facendo la Russia nei confronti dei Paesi europei. Forniture alternative potrebbero giungere, oltre che dagli USA, anche da altre aree geografiche come ad esempio Qatar e Congo. In Italia, per esempio,  il potenziamento del numero dei rigassificatori e la loro dislocazione in punti strategici del territorio costiero nazionale, potrebbe permettere una maggiore diversificazione dei fornitori e far diventare il nostro paese, anche grazie alla la rete dei gasdotti nazionale che è interconnessa con la rete europea, un hub strategico per la politica energetica non solo nazionale, ma dell’intera UE.

Giuseppe Maschio (DII - Dipartimento di Ingegneria Industriale Università di Padova).  Fondatore del Corso di Laurea magistrale in Ingegneria della sicurezza civile e industriale, già Presidente CCS 2016/21. Referente del settore rischio industriale, chimico, nucleare e trasporti della Commissione Nazionale Grandi Rischi