Carburanti, emissioni e sostenibilità: come è cambiata la normativa

“Le esigenze dell'utenza automobilistica italiana sono mutate nel corso degli anni e l'industria petrolifera non ha avuto eccessiva difficoltà ad adeguarvisi: una volta facevano premio lo scatto e la velocità, e quindi c'era richiesta di benzina ad alto ottano; oggi invece, con il crescere del traffico ed a causa sia di una maggior sensibilizzazione dell'opinione pubblica che dei nuovi e più stringenti limiti a carattere nazionale ed europeo, c'è una maggiore attenzione ai problemi dell'ambiente e conseguentemente una maggior richiesta di "carburanti puliti".” Con queste parole, tratte dall’archivio storico a stampa della Staffetta Quotidiana, l’allora presidente dell’Agip, Pasquale De Vita commentava a metà febbraio del 1992 i cambiamenti che fervevano intorno alla qualità dei carburanti.

In quelli stessi giorni una composita delegazione italiana, il presidente dell’Eni Cagliari, lo stesso De Vita e Marcello Colitti, presidente di Ecofuel, incontravano il ministro saudita dell'Industria e dell'Energia Elettrica, e firmavano un accordo per l'aumento a 1,27 milioni di tonnellate/anno della capacità produttiva dell'impianto di Al-Jubai Mtbe (o metil-t-butil etere).

In quel periodo infatti l’intera filiera dei carburanti si stava organizzando per completare l’epocale passaggio dalla vecchia rossa alla benzina verde senza piombo (aggiunto proprio per aumentare il numero di ottani), necessaria per funzionamento delle autovetture dotate di catalizzatore, e l’additivo Mtbe serviva proprio per produrre la verde e più in generale le riformulate. Benzine la cui composizione chimica è controllata per limitare le emissioni nocive (oltre che di composti del piombo, di ossidi di azoto, di monossido di carbonio, di composti solforati, di benzene e altri idrocarburi aromatici).

Già nel 1990, per via della differente imposizione fiscale, la benzina senza piombo veniva addizionata con acetofenone, che fungeva da tracciante, fino al passaggio nel 1997 al colorante verde che ha resistito fino al febbraio 2012 quando la colorazione è stata abolita.

Per il gasolio, invece, con la Direttiva 93/12/CEE, vengono inaspriti i limiti al tenore di zolfo del combustibile utilizzato per la propulsione dei veicoli, compresi aeromobili e navi ma anche per l’utilizzo per riscaldamento e nell'industria. Proseguendo così la guerra europea all’anidride solforosa (SO₂) iniziata già nel 1975, con la direttiva 75/716/CEE. Per singolare coincidenza, in quello stesso anno il quinto album in studio di Lucio Dalla viene intitolato per l’appunto Anidride Solforosa, mentre il sesto del ‘76 si chiamerà Automobili.  

Il problema dell’inquinamento atmosferico determinato dal traffico veicolare è stato affrontato dall’Unione Europea con crescente impegno ed efficacia. Le specifiche ecologiche della benzina e diesel hanno accompagnato, di pari passo, gli impegni sull’applicazione di tecnologie motoristiche sempre più avanzate e dei relativi dispositivi di post-trattamento dei gas di scarico. A partire dal 1970 (Direttiva 70/220/CEE) si è cominciato a costruire un articolato e condiviso quadro di norme e regole, tanto per le automobili quanto per i veicoli commerciali e industriali. Il corpus normativo in materia è diventato nel tempo sempre più severo, definendo impegni sempre più vincolanti per la riduzione delle emissioni di CO₂ e degli agenti inquinanti.

Gli standard di qualità dei carburanti oggi in commercio sono quindi il risultato di un lungo processo di sviluppo tecnologico e di una serie di interventi normativi che si sono susseguiti negli anni al fine di garantire la tutela della salute e dell’ambiente.

Avvicinandoci agli anni 2000, fondamentale è la direttiva 98/70/CE, che stabiliva le specifiche tecniche ed ecologiche per i combustibili da utilizzare nei veicoli azionati da un motore ad accensione comandata o da un motore ad accensione per compressione. La stessa è stata integrata e modificata dalla direttiva 2003/17/CE, attuata con il Decreto Legislativo n. 66 del 2005, che ha introdotto nuovi e più severi limiti al tenore di zolfo nella benzina e nel gasolio e imposto nuovi limiti al tenore di idrocarburi aromatici nelle benzine e dalla Direttiva 2009/30/CE, recepita con il D. Lgs. 55/2011, che ha previsto nuove misure per l’utilizzo dei biocombustibili e per la riduzione delle emissioni di gas serra. Con quest’ultimo provvedimento vengono recepite le modifiche introdotte sulle specifiche dei carburanti per consentire un maggiore utilizzo dei biocarburanti. In particolare, per la benzina viene aumentato il tenore massimo di etanolo fino al 10% e innalzato il tenore massimo di ossigeno dal 2,7% al 3,7%. Per il diesel viene ridotto il limite massimo del contenuto di idrocarburi policiclici aromatici dall’11% all’8%, mentre il limite massimo al tenore di estere metilico di acidi grassi (FAME) viene fissato al 7%.

Nel frattempo, il D. Lgs. n. 66/2005 ha introdotto anche un ulteriore obbligo di riduzione dei gas ad effetto serra (GHG) nel settore trasporti: quest’anno (ma è già stato chiarito che l’obbligo resterà anche per gli anni a venire) i fornitori devono assicurare che le emissioni di GHG durante il ciclo di vita per unità di energia dei combustibili per i quali hanno assolto l'accisa e dell'elettricità fornita siano inferiori almeno del 6% rispetto al valore di riferimento di 94,1 gCO2eq/MJ.

Per gasolio e benzina, in particolare, la riduzione è piuttosto complessa, specie per gli operatori medio-piccoli che non effettuano la miscelazione diretta con i biocarburanti, che comunque nel caso del gasolio, il cui fattore emissivo supera il valore di 94,1, non può andare oltre il 7% in volume.

Per il mancato conseguimento dell’obbligo sono già previste sanzioni che variano da 300 mila fino ad un milione di euro, peraltro non proporzionali alle quantità immesse al consumo ma solo allo scostamento dal valore obiettivo. La normativa, tuttavia, prevede che i fornitori possano decidere di ottemperare congiuntamente all’obbligo. Scelta che per molti rappresenta giocoforza la via maestra come dimostrano la costituzione del Consorzio Nazionale Riduzione GHG, su iniziativa di Assocostieri ed Assopetroli-Assoenergia e le proiezioni del GSE che mostrano proprio le difficoltà nel raggiungere l’obiettivo a livello italiano.

Intorno alla qualità dei carburanti, insomma, oltre a un susseguirsi di norme sempre più stringenti vi è un gran lavoro di cui noi consumatori percepiamo in fondo abbastanza poco, se non i rari casi, come per le nuove etichette carburante in vigore da ottobre 2018 secondo lo standard definito nella norma EN 16942.