Centri urbani, tecnologia, sfide di mercato. La transizione verso una mobilità realmente sostenibile passa attraverso una serie di nodi cruciali. Quali sciogliere per primi e come arrivare al famoso bandolo della matassa? Ne abbiamo parlato con Umberto Bertelè, professore emerito di Strategia e presidente degli Osservatori Digital Innovation al Politecnico di Milano.

Sempre più spesso i centri urbani vengono indicati tra i protagonisti della transizione verso la mobilità sostenibile. È davvero così? Si tratta di un terreno di gioco ideale?

Era già di 4,2 miliardi nel 2018, secondo le stime del Department of Economic and Social Affairs dell’ONU, la consistenza della popolazione urbana a livello mondiale: più di metà della popolazione totale. E le previsioni parlano di 2,5 miliardi in più di abitanti delle città nel 2050, ovvero il 68% di una popolazione che nel frattempo crescerà fortemente. Non c’è dubbio quindi che la transizione verso una mobilità sostenibile diventi un obbligo, per ragioni ambientali e – forse prima ancora – per ragioni di congestionamento. Quello che dobbiamo chiederci è che cosa si intenda per mobilità sostenibile, in un contesto globale in cui i centri urbani sono e saranno profondamente differenziati fra loro dal punto di vista della dimensione, della configurazione urbanistica (e conseguentemente dell’intensità abitativa), del reddito e della distribuzione della ricchezza, delle caratteristiche climatiche. La risposta è che vedremo, e questo sta già avvenendo, risposte molto differenziate: modelli “personalizzati” di mobilità sostenibile, capaci di rispondere alle esigenze specifiche; modelli in continua evoluzione, in funzione delle variazioni delle esigenze stesse e delle soluzioni che l’innovazione tecnologico-organizzativa metterà a disposizione.

Elettrificazione, car sharing, trasporto pubblico, grid integration: su quale ambito devono scommettere le città che puntano ad una mobilità sostenibile?

Torno al punto precedente: tutti i fattori elencati sono importanti, tutti sono in crescita ancorchè con dinamiche diverse, ma non esiste e non può esistere una ricetta unica di uso universale sull’importanza relativa da attribuire a ciascuno di essi. L’auto elettrica appare proiettata verso una forte crescita, in Europa e in Cina soprattutto, sotto la spinta di un mix di obblighi e di incentivi diversi nelle due macroaree: con un grande stress delle case automobilistiche, che si trovano costrette ad elevatissimi investimenti (40 miliardi di euro ad esempio la sola Volkswagen nel prossimo quinquennio) dai ritorni incerti e che devono fronteggiare la concorrenza di nuove imprese, come Tesla, senza eredità negative di personale e risorse da smaltire. Si investe sul trasporto pubblico – linee metropolitane in primo luogo – ma i tempi di realizzazione sono lunghi e i costi non sempre compatibili con la disponibilità delle casse pubbliche. Il car sharing ha visto diverse sperimentazioni negli ultimi anni, ma è incerta la sua sostenibilità economica in assenza di restrizioni più draconiane al traffico di mezzi privati. Le cosiddette smart city sono in fase di sperimentazione in alcune città del mondo, in attesa di veicoli (più o meno automatizzati) in grado di dialogare fra loro e con i sistemi pubblici di regolazione del traffico.  

Si sente sempre più spesso parlare di Maas (Mobility as a Service), un nuovo modello di business per l’erogazione di servizi di trasporto. Di cosa si tratta? Come può migliorare e rendere più sostenibile la mobilità nelle città? Esistono esperienze di successo e l’Italia come si posiziona?

Il concetto è semplice, un po' meno la sua realizzazione che richiede un forte coordinamento fra gli erogatori pubblici (FS, ATM, .. ad esempio a Milano) e privati (Car2Go, ..) di servizi pubblici: offrire a chi deve spostarsi la soluzione migliore, combinando i diversi mezzi di trasporto, con un “biglietto” unico (ovviamente virtuale) da acquistare o con forme unificate di abbonamento.  A che punto siamo? Ci sono ancora molti passi da fare, in primo luogo dal punto di vista del potenziamento dei servizi pubblici – siano essi erogati da operatori pubblici o privati – e successivamente da quello di trovare un accordo sulla logica di spartizione dei ricavi. Non ho dubbi, però, sul fatto che saranno molte le città in cui si arriverà a soluzioni MaaS. Ci sono realizzazioni nel nostro Paese? A mia conoscenza non ancora, ma esistono da qualche tempo app che permettono di agganciarsi alle diverse forme di servizi pubblici di mobilità. 

Miglia  percorse (%) con modalità condivisa e con mezzi di proprietà

Fonte: Morgan Stanley Research

Quale è l’approccio delle principali case automobilistiche rispetto al concetto di mobilità sostenibile e condivisione dei servizi? Quali sono le aziende che stanno investendo di più e quali le ragioni alla base dei loro investimenti?

Parto da una premessa: le grandi case automobilistiche, in particolare quelle europee, sono convinte che nel futuro prossimo e meno prossime la “mobility on demand” – la mobilità cioè non fruita su mezzi di trasporto collettivi – si sposterà sempre più dall’utilizzo di mezzi di proprietà a quello di mezzi condivisi (il cosiddetto “sharing”). Una parte crescente delle auto prodotte non sarà cioè venduta alle famiglie, ma agli operatori (comprese le case automobilistiche stesse) che gestiranno servizi di “car sharing”.  La domanda globale di auto non calerà, sempre secondo le previsioni, ma crescerà di meno rispetto al passato – a causa dello “sharing” – a fronte del consistente aumento della popolazione e del PIL mondiale. È sulla base di questa considerazione che soprattutto le grandi case automobilistiche tedesche – Daimler, BMW e Volkswagen – hanno messo a punto negli anni passati servizi di “car sharing” in diverse città del mondo. Ma quella che sembrava una corsa alla crescita sembra essersi al momento arrestata, e in qualche misura arretrata, per i problemi (sopra accennati) di sostenibilità economica di tali servizi in contesti ove sono ancora pochi i vincoli alla circolazione di mezzi privati: gli amministratori delegati di Daimler (che nel frattempo aveva fuso i suoi servizi con quelli di BMW) e di Volkswagen, ambedue di fresca nomina, hanno di recente dichiarato che proseguirà la sperimentazione dei loro servizi, ritenuti strategici per il futuro, ma (almeno per ora) in un numero di città limitato. In sintesi, la mobilità è in forte fermento – anche per l’incertezza sulla possibile entrata in gioco delle auto “a guida autonoma” (“self-driving”) – ma siamo ancora lontani da quella che molti ritengono potrà essere la mobilità del futuro.