Nei soli ventisette Paesi dell’Unione Europea – al momento della stesura di questo articolo – circolano più di 256 milioni di autovetture che per muoversi non usano energia elettrica a fronte di meno di 9 milioni mosse grazie agli elettroni (stima su dati Eurostat). Ad essere precisi, nell’enorme insieme di automobili endotermiche sono incluse anche le ibride plug-in che possono utilizzare (e c’è da augurarselo) energia elettrica prelevata dalla rete per muoversi. Il punto da sottolineare, tuttavia, crediamo sia che questo smisurato parco continua inesorabilmente a crescere, un dato con cui inevitabilmente sarà necessario fare i conti, visto che mancano ormai meno di 24 anni all’obiettivo della neutralità climatica previsto dall’Accordo di Parigi e dalla normativa europea sul clima.

Ogni anno che passa diviene, infatti, sempre più chiaro che la strategia fortemente voluta e perseguita dalla UE di sostituire gli autoveicoli in circolazione con mezzi nuovi, meglio ancora se elettrici, da sola non potrà portarci a neutralizzare le emissioni climalteranti al 2050. Oltre all’aumento dei km percorsi grazie all’energia elettrica sarà indispensabile agire anche sulla “defossilizzazione” dei carburanti tradizionali.  

Davvero difficile (e molto poco sensato) non prevedere un ruolo significativo dei carburanti a minor impatto ambientale e dei biocarburanti in particolare. Le principali famiglie usate in autotrazione sono:

  • bioetanolo per i motori a benzina;
  • biodiesel FAME per i diesel;
  • diesel paraffinico rinnovabile, come HVO/XTL, sempre per i diesel.

Dal punto di vista tecnico, non sono equivalenti e va anche considerato che il loro utilizzo sulle automobili attuali dipende da un insieme di fattori tecnici: composizione chimica del carburante, architettura del motore, materiali del circuito di alimentazione e calibrazione dei sistemi antinquinamento.

Il punto chiave è che i motori moderni sono progettati per lavorare entro specifiche piuttosto strette.

Nei motori a benzina, l’uso di miscele leggere come E5 o E10 è generalmente gestibile sui veicoli compatibili. Il problema emerge quando si sale verso miscele ad alto contenuto di etanolo, come E85. In quel caso la diversa densità energetica del carburante richiede un aumento della portata iniettata, quindi una strategia di iniezione e componentistica dedicate. L’etanolo presenta inoltre alcune criticità fisiche e chimiche: ha un potere calorifico inferiore rispetto alla benzina, quindi a parità di percorrenza serve più carburante, è più igroscopico, cioè tende ad assorbire umidità, peggiora l’avviamento a freddo se il sistema non è calibrato per gestirlo. Aspetti tecnicamente risolti dai “flex-fuel” che in virtù di componenti e mappature specifiche possono lavorare con alte percentuali di alcool. Da notare che tanto negli Stati Uniti che in Europa diverse sono le hypercar – i giocattoli stradali da adulti più veloci che ci siano – che esprimono massima potenza e prestazioni proprio con l’E85.

Sul diesel, il biodiesel tradizionale di tipo FAME (Fatty Acid Methyl Ester, ovvero metilestere di acidi grassi) può essere facilmente accettato in basse percentuali, mentre al crescere della quota miscelata possono sorgere problemi legati a ossidazione, stabilità e comportamento alle basse temperature. Il FAME tende infatti a: essere meno stabile nel tempo rispetto al gasolio tradizionale, avere prestazioni peggiori al freddo, con maggiore rischio di cristallizzazione o intorbidamento, favorire depositi e residui se lo stoccaggio è lungo o le condizioni d’uso sono gravose, interagire in modo diverso con filtri, pompe e iniettori ad alta pressione.

L'HVO (Hydrotreated Vegetable Oil) ha caratteristiche più vicine a quelle del gasolio rispetto al FAME. La sua struttura paraffinica, infatti, rende il comportamento in combustione più prevedibile e, in molte applicazioni, più compatibile con i motori moderni. Tuttavia, anche qui servono alcune cautele. La compatibilità non è automatica: deve essere prevista dal costruttore o dalla specifica tecnica del veicolo, anche se il numero di mezzi omologati per l'uso in purezza è in continua crescita.

Senza addentrarci in aspetti troppo tecnici crediamo si debba convenire sul ritenere i biocarburanti una risorsa importante per ridurre l'impronta climatica del trasporto su strada, fermo restando un'attenta valutazione della compatibilità per il loro impiego nei motori esistenti.

In questo crediamo che l’evoluzione tecnica, il motorsport e la stessa storia dell’automobile siano di notevole conforto. Nell’ultimo secolo infatti motori e carburanti si sono evoluti e migliorati con lo stesso passo.