All’interno dell’Assemblea Generale di Federchimica-Assogasliquidi del 23 luglio 2024, la Dott.ssa Scarchilli del MIT affronta il tema della decarbonizzazione del trasporto marittimo e dell’importanza del settore all’interno del complesso scenario attuale. Come possono le imprese affrontare il tema della transizione energetica, far fronte ad una burocratizzazione crescente e, allo stesso tempo, rimanere competitive nel proprio settore di riferimento? Una sfida non facile da affrontare, anche in conseguenza del legame con l’Europa e l’ambiziosa agenda energetica e climatica di Bruxelles.
In ottica di decarbonizzazione, il mare e il trasporto marittimo sono un capitolo cruciale. Parliamo di tutela dell'ambiente, di investimenti, di autorizzazioni e burocrazia, di organizzazione del lavoro, delle imprese, di ricadute sui prezzi anche al consumatore. Visto il ruolo che ricopre al Ministero, ci può dire a che punto siamo con l'implementazione dello sviluppo delle infrastrutture di approvvigionamento di GNL e con l’erogazione dei fondi del Piano Nazionale per gli investimenti complementari PNC stanziati a supporto?
Nel 2021 il governo ha stanziato 800 milioni di euro, da un lato per implementare lo sviluppo del GNL e, dall’altro, per il miglioramento delle navi attualmente operative, superando le criticità connesse alle emissioni di CO2 e facendo fronte al processo di decarbonizzazione del settore. Queste misure sono state attuate attraverso provvedimenti amministrativi che hanno portato all'assegnazione di risorse per otto imprese per la misura del GNL, e per 16, invece, per quanto riguarda le misure relative alle navi green. Entrambi i provvedimenti sono andati avanti e sono stati selezionati diversi progetti. Purtroppo, però, al momento, con il decreto-legge 19 del marzo 2024, il Governo ha operato un taglio delle risorse, anche se ci sono ancora fondi residui disponibili e non utilizzati. Tramite questi dovremmo riuscire a sostenere i progetti che sono stati selezionati e quindi non dovrebbero esserci problemi per quanto riguarda la finalizzazione di questi aiuti. Merita, però, rilevare che, relativamente alla misura sulle navi green, è stato assegnato soltanto il 10% delle risorse, visto che sono stati presentati meno progetti rispetto ai 500 milioni stanziati. E questo è un vero peccato, visto che avremmo potuto, tramite questi fondi, dare una svolta al miglioramento e al raggiungimento degli obiettivi posti dalla Commissione Europea, tenuto anche conto della nuova direttiva ETS introdotta nel 2023 che va ad incidere anche e soprattutto sul trasporto marittimo. La stessa comporta il dover pagare quote per le emissioni di CO2 fino al 100%. Ecco, quindi, che la realizzazione e la conversione di navi standard in navi green, ma anche l'utilizzazione di nuovi carburanti a basse emissioni, dovrebbe favorire proprio la riduzione delle emissioni, facendo risparmiare agli armatori costi onerosi legati alla nuova direttiva ETS.
Rimanendo sul tema della recente entrata in vigore degli obblighi in materia di ETS che sono stati estesi anche al settore marittimo, il MIT può destinare parte dei proventi connessi per realizzare misure a sostegno dell'uso di carburanti alternativi come GNl e bio-GNL?
Nel decreto attuativo della direttiva ETS abbiamo voluto dare proprio rilevanza alla necessità che le quote versate dal settore marittimo vengano utilizzate per rientrare nel bilancio del MIT, così che possano essere utilizzate per il miglioramento, da un lato, delle navi, rispondendo alle esigenze già evidenziate, e dall'altro, per favorire lo sviluppo di combustibili innovativi e a basse emissioni di CO2, traguardando gli obiettivi che ci ha assegnato la Commissione Europea entro il 2030 e il 2050. Sicuramente, tra questi combustibili alternativi, il GNL è uno di quelli più utilizzati nel segmento marittimo. È vero, però, che gli armatori si stanno orientando anche verso altre tipologie di combustibile o verso l'elettrificazione di determinate tipologie di navi. Quest’ultima è un'altra delle misure che lo Stato sostiene tramite il finanziamento, presso tutti i porti italiani, di impianti di alimentazione. La realtà mondiale però è assai complessa. Mentre si affronta il tema in Europa, nel resto del mondo, e soprattutto in Cina e in India, questi approcci non vengono adottati e, al contrario le emissioni risultano in crescita. L’Europa, invece obbliga i propri stati a essere piuttosto severi, applicando le norme soltanto nei porti europei, a discapito soprattutto dei porti del Sud Europa, quelli più prossimi all'Africa, dove invece la norma sull'ETS non si applica. Il che determina uno svantaggio competitivo dei nostri porti rispetto a quelli stranieri, facendo sì che i porti africani, specie quelli del Nord Africa, divengano ancor più appetibili per il trasporto marittimo a discapito di quelli italiani o spagnoli, essendo minori i costi dell'attracco e le tasse da applicare ai propri mezzi navali.
Mi sembra di percepire un segnale di speranza dalle sue parole e colgo un altro riferimento a riguardo del bunkeraggio. Le imprese di Assogasliquidi aspettano la definizione di un quadro normativo che faccia ordine nelle procedure burocratiche e nella loro applicazione chiara e uguale per tutti. Misure dedite al rilascio delle autorizzazioni per le operazioni di bunkeraggio GNL sia per la modalità ship to ship sia per la modalità truck to ship. Su questo, a che punto siamo?
Dopo l’emanazione delle linee tecniche del 2021 da parte del Corpo nazionale dei Vigili del Fuoco, linee guida emanate grazie al lavoro fatto dal Comando Generale e dai colleghi dell'Ufficio della Direzione Generale, abbiamo ritenuto necessario procedere alla definizione di un regolamento in merito al bunkeraggio ship to ship, in assenza di un’uniformità delle attività da parte delle capitanerie di porto e delle autorità di sistema portuale. Un bisogno di uniformità che muove dalla necessità di evitare qualsiasi intervento discrezionale e penalizzante per gli operatori. Siamo partiti dall’esempio di La Spezia e sulla base di quella attività si è costruito un regolamento che definisce le modalità con cui deve essere posto in essere il bunkeraggio ship to ship. Questo regolamento è stato esaminato, in prima battuta, da tutte le associazioni di categoria, le quali poi hanno poi trasmesso i loro contributi. Questi ultimi sono stati rielaborati in un documento che dovrebbe essere a breve restituito alle associazioni, previo passaggio tecnico presso il Comando Generale delle Capitanerie di Porto. La mia ambizione è quella di poter concludere tutte le operazioni di verifica, analisi e confronto entro il mese di settembre così da garantire anche il contributo del Corpo dei Vigili del Fuoco, il quale è fondamentale per verificare eventuali danni incidentali e rischi di incidente rilevante. Dopodiché si vorrebbe chiudere la partita e approvare questo schema di regolamento. In questo modo esso potrà essere diramato a tutti i porti e a tutte le autorità di sistema portuale perché ci sia un'unica modalità di definizione e di regolamentazione del procedimento di bunkeraggio da nave a nave.
