Il 19 novembre 2025 a Roma presso l’Università Luiss si è tenuto un evento promosso da Assogasliquidi-Federchimica in cui è stato presentato lo studio svolto da BIP consulting  “L’applicazione del sistema ETS nel comparto del GNL e del BioGNL. Analisi degli impatti e scenari di penetrazione long-term negli impieghi nei settori dell’autotrasporto, dello shipping e dell’industria”. L’evento è stato anche l’occasione per un proficuo scambio di idee e opinioni con i principali stakeholder del settore. Un panel in particolare ha visto protagonisti i rappresentanti istituzionali, a loro volta partecipanti a due sottopanel, il primo che ha visto coinvolti Mauro Mallone, Presidente del Comitato ETS, Agime Gerbeti - Senior Advisor del Direttore Generale Mercati e Infrastrutture energetiche – Ministero dell’Ambiente e della Sicurezza Energetica e Fausto Fedele – Direttore generale per la Sicurezza stradale e l'Autotrasporto – Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti; mentre al secondo hanno partecipato i rappresentanti delle autorità istituzionali in ambito marittimo: Francesco Benevolo che è Presidente dell'Autorità di Sistema portuale di Ravenna, Davide Gariglio, Presidente dell'Autorità di Sistema Portuale di Livorno, Giuseppe Mobilia, Responsabile dell'Ufficio Infrastrutture dell'Autorità di Sistema Portuale dello Stretto e Patrizia Scarchilli Direttore generale per il mare, il trasporto marittimo e per vie d'acqua interne – Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti. RiEnergia riporta le principali posizioni o indicazioni di policy degli esponenti che hanno partecipato a questa tavola rotonda.

Ad iniziare la discussione del primo panel è Mauro Mallone, Presidente del comitato ETS, che contestualizza l’evento richiamando alcuni dati cruciali relativi all’applicazione di questo meccanismo in Italia. Ad oggi sono circa 1.000 impianti stazionari che ricadono nell’ambito delle disposizioni di ETS, a cui dovrebbero aggiungersi 260 società di navigazione e circa 600 soggetti regolamentati ETS2, per una copertura di circa il 90-95% delle emissioni nazionali. Ovviamente il sistema ETS comporta per le imprese un costo, che oggi si aggira intorno a 80 euro a tonnellata, già pagato per le imprese che ricadono nell’ETS 1 e di prossima applicazione per quelle che entreranno nel meccanismo ETS2. Il meccanismo, ritenuto anche dal mondo accademico fra i più efficaci, per operare al meglio, dovrebbe riallocare le entrate derivanti da questa carbon tax,  negli stessi settori che la pagano. Ad esempio nel settore marittimo per sostituire  le motorizzazioni a diesel con quelle a GNL. Tuttavia, non sempre avviene questo, anche se si sta lavorando per andare in questa direzione. Il gettito attuale (senza considerare l'ETS2) è di circa 3 miliardi di euro all'anno. Dal 2028 (posticipo del completo avvio dell'ETS2, originariamente 2027), si prevedono 8 miliardi di euro aggiuntivi dalla vendita dei combustibili fossili. Questi 8 miliardi dovrebbero essere quindi ridistribuiti tra i settori che hanno generato le risorse

Altro argomento importante attenzionato da Mallone è stato quello dell'utilizzazione delle garanzie di origine (GO) per chi utilizza Biometano o il BioGNL al fine di poter dimostrare l’impiego di prodotto di origine biologica e quindi “scontare” conseguentemente le emissioni e l’ammontare delle quote da restituire.

Utilizzazione che in potenza sarebbe già praticabile, ma con modalità operative ancora troppo complicate, oggetto di un processo di semplificazione, prossimo alla dirittura di arrivo.

Sempre in merito alle garanzie di origine, Agime Gerbeti del Ministero dell’Ambiente e della Sicurezza Energetica ha rassicurato gli operatori sulla risoluzione a breve di una problematica tecnica relativa all’annullamento delle garanzie di origine per la liquefazione del BioGNL e ha posto l’accento sulla necessità di una nuova normazione in materia di GO del biometano, tenuto conto di un mercato corto (la produzione di biometano è intorno a 1,3 mld mc a fronte di una domanda del settore hard to abate di 10 mld), di prezzi bassi e di altre problematiche.

La dott.ssa Gerbeti ha convenuto sull’impatto significativo che le nuove regole ETS2 avranno per i settori coinvolti, ragione per cui è stato sostenuto un posticipo della sua partenza dal 2027 al 2028. Sul tema della destinazione dei fondi derivanti dalle aste, ha affermato che il Ministero potrà riservare parte dei proventi anche al settore marittimo. Lo stesso, ha ribadito, si è schierato – anche nelle discussioni  europee - a favore di questo comparto per evitare una doppia imposizione, nel caso in cui fossero stati approvati oneri ambientali simili a carattere internazionale. Infine, ha confermato l’impegno del Ministero a intervenire per garantire  una maggiore distribuzione geografica degli impianti di biometano/BioGNL, oggi concentrati prevalentemente al Nord.

L’intervento di Fausto Fedele – Direttore generale per la Sicurezza stradale e l'Autotrasporto del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti – si è concentrato invece intorno all’importanza del ricambio dei mezzi di autotrasporto verso tecnologie alimentate dal GNL e BioGNL. La sostituzione dei veicoli vecchi con quelli nuovi (dotati di ADAS e sistemi di sicurezza avanzati) è vista come un duplice vantaggio dal MIT: riduzione delle emissioni e aumento della sicurezza stradale, evidenziando contemporaneamente anche il lavoro che il Ministero sta portando avanti per superare alcune criticità nella pratica fruizione degli incentivi già messi a disposizione delle imprese di autotrasporto

Il secondo panel è un’occasione per discutere dell’importanza del GNL (Gas Naturale Liquefatto) e del BioGNL come soluzioni competitive e strategiche nel settore marittimo italiano, soprattutto alla luce delle nuove normative ambientali come l'ETS. Le autorità di sistema portuale stanno affrontando il tema con grande attenzione e investimenti significativi, riconoscendo il potenziale di questi carburanti e la necessità di adeguare le infrastrutture portuali.

Per Francesco Benevolo, Presidente dell' Autorità di Sistema Portuale dell’Adriatico centro settentrionale, il GNL è una delle potenziali fonti del futuro e interessa in particolare i mercati delle crociere e dei container, dove le navi sono più attrezzate per questo combustibile. Il porto di Ravenna da un punto di vista infrastrutturale si sta attrezzando in tal senso. La città ospita un rigassificatore della SNAM, un importante deposito di GNL da 20.000 m³ e si sta realizzando un impianto di  cold ironing per le navi da crociera, alimentato da un campo fotovoltaico. Inoltre, l’autorità portuale insieme alla Capitaneria di Porto sta lavorando a un regolamento per il rifornimento del GNL in ottemperanza alle linee guida del Ministero e  in modo da poter effettuare rifornimenti in totale sicurezza. In questo contesto però è fondamentale avere la massima chiarezza normativa a livello europeo, internazionale e nazionale per indirizzare gli ingenti investimenti privati e pubblici verso le fonti energetiche più appropriate.

Il Mar Tirreno settentrionale, come sottolinea nel suo intervento Davide Gariglio, Presidente dell'Autorità di Sistema Portuale di Livorno, funge da hub strategico in materia di approvvigionamento gas. Sono due i rigassificatori presenti uno off-shore al largo di Livorno e uno in banchina a Piombino. Ma ci sono anche altre realtà che coinvolgono il porto di Livorno, come la bioraffineria di Eni e tutti gli interventi messi in atto dal mondo imprenditoriale per l'utilizzo del GNL sia per il rifornimento delle navi (con bettoline o truck to ship), sia per l'autotrasporto. L’interesse verso questi combustibili è massimo ma le sfide sono duplici: da un lato, investire in infrastrutture per il GNL/BioGNL e il cold ironing, e dall'altro correggere l'impatto distorsivo della normativa ETS che mina la competitività dei porti italiani. Sul primo fronte, è indispensabile che le Autorità Portuali ricevano risorse per attrezzare i porti e completare gli investimenti infrastrutturali necessari (es. cold ironing) ma bisogna anche consentire agli armatori di fare gli interventi strutturali sui loro mezzi per potersi collegare a questi sistemi di cold ironing o utilizzare combustibili alternativi. Pertanto, rileva l’opportunità  di beneficiare dei proventi generati dalle aste ETS (attualmente si parla di una quota del 3,5% - 5% per le Autorità portuali). Sull’altro fronte, continua Gariglio, merita fare una riflessione sulla normativa ETS, che pur essendo una scelta etica ambientale, sta creando un effetto distorsivo che penalizza il traffico marittimo italiano, mettendo a rischio le Autostrade del Mare (Livorno è la prima in Italia per traffico Ro-Ro).

L’interesse e l’impegno in direzione di un maggior utilizzo di carburanti alternativi è visibile anche spostandoci più a sud. Lo stretto di Sicilia è stata una delle prime aree in Italia dove l'adozione di navi alimentate a GNL è partita per iniziativa privata, in assenza di infrastrutture dedicate e l'Autorità di Sistema Portuale dello Stretto (che collega due regioni con un traffico intenso: 23 milioni di tonnellate Ro-Ro e 17 milioni di rinfuse liquide) ha posto la sostenibilità ambientale al centro della sua programmazione. L'intervento di Giuseppe Mobilia, Responsabile dell'Ufficio Infrastrutture dell'Autorità di Sistema Portuale dello Stretto, ha confermato questa dinamica e ha delineato le azioni infrastrutturali in corso. In particolare l’autorità portuale ha avviato un intervento chiamato "Stretto Green" basato su due assi principali: 1)  un progetto di cold ironing da 47 MW di potenza, per alimentare il naviglio in sosta inoperosa, in particolare le navi da crociera (più energivore e impattanti), ma anche il resto del naviglio; 2) un rilancio della pianificazione in materia di GNL dopo lo scarso successo del progetto per la realizzazione di un deposito costiero di GNL lanciato tre anni fa. A tal proposito nelle prossime settimane verrà avviato un tavolo tecnico con gli stakeholders (interfaccia operativa in porto) per comprendere il loro quadro esigenziale e conformare la programmazione infrastrutturale. Inoltre, le tematiche GNL, BioGNL e sostenibilità sono al centro della pianificazione e previste nel DEASP (Documento di Economia e Finanza dell'Autorità di Sistema Portuale), nel DPSS (Documento di Pianificazione Strategica di Sistema) ultimato lo scorso anno e saranno integrate nella revisione del Piano Regolatore Portuale di Sistema che verrà avviata a breve.

A chiudere questo giro di interventi è Patrizia Scarchilli - Direttore generale per il mare, il trasporto marittimo e per vie d'acqua interne – Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti. La direzione da sempre è impegnata per supportare gli armatori e le imprese che intendono puntare sul GNL. Ancora prima che l'ETS entrasse in vigore, il Ministero ha avviato una strategia di supporto allo sviluppo del GNL/BioGNL e alla transizione energetica del settore marittimo, su infrastrutture, flotte e regolamentazione. Il Ministero ha finanziato – tramite i fondi messi a disposizione dal Piano nazionale complementare al PNRR -  interventi su due direttrici principali: dal lato infrastrutturale, per lo sviluppo di depositi di GNL/BioGNL; per la realizzazione di bettoline per il trasporto (Ship-to-Ship) e di microliquefattori. Per quanto riguarda gli armatori, ha gestito i fondi del PNRR stanziati per il supporto alla  costruzione di nuove navi green o per il refitting delle esistenti. Ad esempio, sono state finanziate le navi ibride dello Stretto che collegano la Sicilia con le isole minori, navi che  sono state autorizzate all'uso di batterie al litio grazie alla collaborazione con il Comando Generale del Corpo delle Capitanerie di Porto, che ha permesso di definire una nuova regola tecnica in assenza di una normativa preesistente.

Sul fronte della regolamentazione il MIT ha lavorato attivamente alla definizione di regole comuni per garantire l'omogeneità e la sicurezza delle operazioni nei porti. In particolare sono state definite 1) le linee guida ship-to-ship (S2S con il supporto di Capitanerie, Vigili del Fuoco e Associazioni, per omogeneizzare le modalità di rifornimento di GNL/BioGNL da bettolina; 2) linee guida Truck-to-Ship, per il rifornimento tramite autocisterne.

Infine, una considerazione è stata fatta in merito all'impatto significativo esercitato dall'ETS sul settore marittimo italiano, in linea con le preoccupazioni delle autorità portuali. Viene riconosciuta la perdita di competitività, in quanto l'ETS penalizza i porti di transhipment, con la conseguenza di  favorire gli scali extra-UE. Da qui l’azione del MIT congiuntamente con il Ministero dell'Ambiente e della Sicurezza Energetica (MASE) per cercare di ridurre tale impatto. Inoltre, è importante ripagare gli armatori per le quote ETS versate, al fine di mantenere l'equilibrio economico delle convenzioni obbligatorie per la continuità territoriale. Questo costo dovrà essere significativamente valutato in occasione delle nuove gare di appalto previste per l'anno prossimo.