La decarbonizzazione del trasporto è, uno degli obiettivi più ambiziosi del “ Fit for 55” , il pacchetto di riforme promulgato dalla Commissione europea, incentrato sul duplice obiettivo della decarbonizzazione dell’economia entro il 2050 e della digitalizzazione. Per conseguire gli obiettivi ambiziosi, occorre poter contare su tutte le tecnologie a basso contenuto di carbonio. I carburanti rinnovabili ed a basso tenore di carbonio si configurano come alternative ottimali ai combustibili liquidi convenzionali di origine fossile, per ridurre le emissioni in tutte le forme di trasporto e ottenere la neutralità climatica entro il 2050. L’avvio della “Renewable and Low Carbon Fuels Value Chain Industrial Alliance” rappresenta uno strumento essenziale per il loro sviluppo. Ne abbiamo parlato con Alessandro Bartelloni, Direttore di FuelsEurope, l’Associazione europea, con sede a Bruxelles, della produzione e distribuzione di combustibili liquidi, prodotti per la mobilità, l'energia e le materie prime per le catene del valore industriale nell'UE, che proprio in questa Allenza ha un ruolo di primo piano.
Qual è il contesto politico entro cui si inserisce la costituzione della “Renewable and Low Carbon Fuels value chain industrial alliance”?
Partirei definendo il momento in cui è nata la proposta di una simile Alleanza. Già prima del 2020, uno dei temi che FuelsEurope avanzava nel dibattito europeo sulla transizione era quello di considerare il ruolo determinante dei carburanti non fossili e carbon neutral nella decarbonizzazione del settore trasporti. Trattandosi di tecnologie nuove e non ancora su larga scala, facendo riferimento ad altre alleanze che la Commissione aveva lanciato, come la European Battery Alliance e la European Clean Hydrogen Alliance, abbiamo proposto di costituire un'Alleanza dedicata ai carburanti rinnovabili e a basse emissioni di carbonio, in quanto opzioni complementari all'elettrificazione per ridurre le emissioni di anidride carbonica dei trasporti.
La nostra proposta è stata ascoltata e, nel dicembre 2020, all’interno della “Sustainable Smart Mobility Strategy”, la Commissione europea ne ha previsto la costituzione. Abbiamo succesivamente riflettuto con la Commissione circa lo scopo,la composizione e il modo ideale di operare, di questa Alleanza. Un anno dopo, nel dicembre 2021, l’istituzione europea ne ha formalizzato la creazione, invitando FuelsEurope a far parte del Segretariato. Il 6 aprile 2022, l'Alleanza è stata ufficialmente lanciata con una cerimonia presieduta dal commissario europeo per i trasporti Adina Valean.
A quale scopo è stata istituita?
Relativamente allo scopo, come si evince dalla stessa denominazione dell’Alleanza, si ambisce a dare impulso alla produzione in scala di questo tipo di carburanti attraverso la definizione di una pipeline di progetti, con particolare attenzione ai settori del trasporto aereo e marittimo. La Commissione non esclude, tuttavia, dagli ambiti applicativi il trasporto su strada, elemento per noi di fondamentale importanza non solo per ragioni ambientali ma anche tecniche ed industriali. Dal punto di vista industriale, un investimento ad alta intensità di capitale ha maggiori prospettive di profittabilità se trainato dalla domanda – già esistente - del trasporto su strada. Per soddisfare la futura domanda di biocarburanti e carburanti sintetici nei settori aereo e marittimo, infatti è necessario avviare una produzione su larga scala, attualmente non ancora disponibile. Dal punto di vista tecnico, inoltre, la produzione di carburanti a basse emissioni di CO2 per il trasporto su strada è complementare a quella di jet fuels o di fuels per il marittimo. Pertanto, in assenza di un approccio olistico, si escluderebbero quelle sinergie economiche e tecniche essenziali in questa fase di partenza, dove l’abbattimento dei costi conseguente alla creazione di economie di scala e di apprendimento che l’applicazione nello stradale potrebbe consentire è determinante anche per la decarbonizzazione dei segmenti di trasporto più “hard to abate”.
Riteniamo quindi fondamentale che le istituzioni europee si dotino di una strategia sui carburanti liquidi, non da ultimo per ragioni ambientali. Infatti, nei prossimi anni, il parco circolante stradale sarà ancora in prevalenza caratterizzato da veicoli con motore a combustione interna che dovranno essere alimentati da carburanti liquidi. Poter contare quanto prima su una loro adeguata disponibilità determina un beneficio immediato nella riduzione delle emissioni di CO2 legate al trasporto. Nel tempo, la domanda di carburanti liquidi del trasporto stradale tenderà a diminuire perché l’elettrificazione acquisirà un’importanza crescente e a quel punto si libererà una parte della capacità produttiva che potrà essere dedicata sempre di più a coprire il fabbisogno di aviazione e marittimo. Si tratta di una No regret option, in cui la produzione segue le richieste della domanda nel tempo. Un approccio di questo tipo permetterebbe di abbattere i costi di produzione di queste nuove tecnologie, elemento determinante sulla competitività delle linee aeree e della navigazione commerciale.
Con il lancio di questa Alleanza confidiamo che si possa pervenire ad una strategia sui carburanti liquidi incentrata su un approccio olistico, tale da prendere in considerazione tutte le dimensioni della sostenibilità e non solo quella ambientale.
Quale è il ruolo di FuelsEurope in seno all’Alleanza e nelle quattro tavole rotonde previste?
La Commissione europea ci ha proposto di far parte del Segretariato dell’Allenza insieme ad un’altra associazione, Hydrogen Europe. È stato anche definito uno Steering Committee che, oltre a comprendere le due associazioni che costituiscono il Segretariato, include anche la Direzione Generale per la Mobilità e i Trasporti della Commissione stessa e i coordinatori delle due chambers, ossia i due settori di attività dell’alleanza: Safran per l’aviazione e Fincantieri per il marittimo. Sono quindi 5 gli stakeholders che hanno il compito di elaborare il programma di lavoro, i criteri di membership, gli obiettivi e la tabella di marcia dell’Alleanza.
FuelsEurope partecipa a tutte e quattro le tavole rotonde tematiche previste, sia come Segretariato che in qualità di membro.
A proposito di tavole rotonde, giovedì 15 dicembre si è tenuta la prima. Quali temi sono stati affrontati?
FuelsEurope forninsce un importante contributo a questa tavola rotonda dedicata a tre temi centrali: la disponibilità di feedstock, le sinergie tra settori e la “Just Transition”. Vediamoli qui di seguito sinteticamente.
In merito al primo punto, occorre premettere che la disponibilità di biomassa sostenibile viene spesso messa in dubbio da alcuni stakeholders che piuttosto frettolosamente asseriscono che non ci sia abbastanza terreno dedicabile alla coltivazione di feedstock da impiegare per la produzione di carburanti, in quanto il suolo disponibile serve per produrre cibo per uomini e animali (food and feed). Oltre alla biomassa per la produzione di biofuels, la tavola rotonda in questione affronta anche il tema delle materie prime necessarie per produrre i carburanti sintetici, quindi anidride carbonica e idrogeno blu o verde, ottenibile con elettricità rinnovabile.
Quanto alle sinergie tra settori, si ripropone la necessità di un approccio olistico in cui i renewable and low carbon fuels sono importanti per la decarbonizzazione dell`intero settore dei trasporti , non solo in segmenti specifici.
Infine, il tema della Just Transition punta a sottolineare come la transizione in atto abbia dei chiari impatti sociali, in termini di occupazione e di affordability della mobilità. Chiaramente, la decarbonizzazione ha un costo e la Commissione europea deve fare in modo che sia sostenibile per tutti, riducendo le disparità fra gli Stati Membri. Sulla base di diversi studi, analizzando il budget delle famiglie da dedicare al trasporto personale, è infatti emerso come, soprattutto nel settore delle auto , esista un quadro molto diverso da Paese a Paese e da strato a strato della popolazione. Emerge con evidenza il rischio che si crei una élite di persone che si possono permettere la mobilità elettrica e una parte ben più numerosa che viene tagliata fuori.
Relativamente alla disponibilità di materie prime per la produzione di carburanti sostenibili (sia biologici che sintetici), a quali esiti siete pervenuti?
Nell’incontro operativo della Roundtable del 15 dicembre sono stati condivisi diversi studi sul tema. In particolare, è stato esaminato lo studio commissionato da Concawe all’Imperial College di Londra che affronta la questione della disponibilità di biomassa attraverso un approccio cautelativo. La cautela riguarda in primis la definizione di biofuels sostenibili, facendo riferimento solo a quelli indicati nella RED, Annex IX parti A e B. In questo perimetro, lo studio stima il potenziale di produzione europeo Paese per Paese usando un criterio di priorità. Dopo aver sottratto i quantitativi di biomassa da destinare a scopi diversi dalla produzione di fuels, definiti utilizzando le stime di domanda della Commissione, viene indicato il range disponibile per i biocarburanti e il risultato è confortante: anche nelle assunzioni più severe, i quantitativi di feedstock stimati sono sufficienti per produrre biocarburanti sostenibili per aviazione, marittimo e in parte per il segmento del trasporto su strada.
Concawe ha anche diffuso i risultati di uno studio simile avente per oggetto i carburanti sintetici e quindi incentrato sulla disponibilità di elettricità rinnovabile e di CO2. Per quest’ultima, non vengono messi in discussione i quantitativi quanto la modalità di cattura: se da sorgenti concentrate o direttamente dall’aria, con costi significativamente diversi. Analogamente, è stato affrontato con esito positivo il tema della disponibilità di acqua dolce per la produzione di idrogeno. La preoccupazione principale riguarda l’energia elettrica rinnovabile ma si è concluso che, al di fuori dell’Europa, vi sono zone a produzione elevata e domanda contenuta come il Nord Africa, tali quindi da consentire la produzione di idrogeno da destinare alla richiesta europea.
Si precisa comunque che, per quanto l’esito sulle disponibilità di materia prima sia confortante, i fuels sintetici sono una tecnologia ancora in fase embrionale e particolarmente costosa. Pertanto, la loro penetrazione su larga scala avverrà in un momento meno vicino nel tempo rispetto a quella dei carburanti liquidi, alcuni dei quali sono già disponibili.
Quale è il valore aggiunto che FuelsEurope apporta nell’Alleanza e quali sono gli obiettivi politici della stessa?
FuelsEurope mette a disposizione dell’Alleanza il know how di un’industria che vanta una consolidata esperienza nella produzione nonché nella gestione delle problematiche legate alla sicurezza, all’economicità, all’affidabilità dei carburanti in generale. Forniamo anche il lavoro svolto insieme ai nostri membri per definire la transizione, come descritto dalla “Clean Fuels for All”. Infine, rendiamo disponibile la capacità tecnica di Concawe, essenziale quando si parla di nuove tecnologie. Collaborando con numerosi stakeholders e associazioni (dall’idrogeno, all’industria dell’auto sino ai produttori di componentistica per l’automotive ed ai sindacati) intercettiamo in tempo esigenze e bisogni del settore, contiamo su un background interdisciplinare e trasversale, in linea con gli obiettivi e con il modus operandi dell’Alleanza.
Il nostro scopo ultimo è quello di mettere gli investitori nella condizione di avere un ritorno sui loro investimenti. In estrema sintesi: vorremmo vedere le nuove tecnologie sostenute da adeguati finanziamenti volti a implementare investimenti che producono volumi di biocarburanti e synthetic fuels in scala. È questo ciò che ci aspettiamo da questa Alleanza, che è un primo importante passo per riconoscere l’importanza di più percorsi e strumenti attraverso cui perseguire l’imprescindibile decarbonizzazione del settore trasporti.
