Perché leghiamo il GNL e il bio-GNL al concetto di decarbonizzazione della logistica? E soprattutto che legame c’è fra decarbonizzazione e mobilità sostenibile? Per mobilità sostenibile si intende un principio che è alla base di un sistema di trasporto ideale, di persone e di merci che, pur soddisfacendo le esigenze di spostamento o movimentazione, non genera (o limita fortemente) le esternalità negative, concorrendo a garantire una buona qualità della vita. La definizione di tale principio consiste nella capacità di soddisfare i bisogni della società di muoversi liberamente, di accedere, di comunicare, di commerciare e stabilire relazioni senza sacrificare altri valori umani ed ecologici essenziali oggi e in futuro.

Il concetto di mobilità sostenibile è di ampia portata, poiché coinvolge tutti gli ambiti del benessere della popolazione. La sostenibilità del sistema della mobilità deve essere, infatti, considerata in termini sia ambientali che sociali ed economici. Ed ecco quindi il primo legame fra mobilità sostenibile e decarbonizzazione.

Un impegno stringente in termini di sostenibilità viene richiesto dall’Europa: l’obiettivo principale enunciato nella Comunicazione della Commissione europea Green Deal è quello di raggiungere la neutralità climatica al 2050 con una riduzione (rispetto al 1990) del 50-55% delle emissioni di gas serra entro il 2030. Questi obiettivi dovrebbero essere resi legalmente vincolanti in una nuova legge sul clima, che dovrebbe essere definita a livello europeo entro i primi mesi di quest’anno.

Tra gli obiettivi generali della Comunicazione UE sul Green Deal c’è la necessità di un cambiamento verso una mobilità intelligente e a zero emissioni con i seguenti obiettivi specifici:

  1. riduzione del 90% delle emissioni di gas serra nel settore dei trasporti entro il 2050;
  2. il 75% del trasporto merci su strada di lunga percorrenza convertito su ferro e per via d’acqua, con misure europee che verranno definite entro il 2021;
  3. sviluppo della mobilità automatizzata e multimodale;
  4. fine dei sussidi ai combustibili fossili;
  5. costruzione di una rete di 1 milione di stazioni di ricarica e di rifornimento con combustibili alternativi, per rifornire 13 milioni di veicoli a zero o basse emissioni di CO2;
  6. revisione entro il 2021 delle norme EU sulle emissioni di CO2 di auto e furgoni e percorso chiaro verso una mobilità a zero emissioni a partire dal 2025, nonché la valutazione dell’introduzione di un allargamento dei meccanismi ETS anche per il trasporto su strada, comunque complementari e non sostitutivi dei regolamenti in vigore per la riduzione delle emissioni di CO2 per auto, furgoni e autocarri;
  7. adozione entro il 2021 di un piano d’azione per inquinamento zero di aria, acqua e suolo. Infine, saranno oggetto di lavoro della Commissione anche la proposta per gli standard Euro 7, che potrebbe regolamentare le nanoparticelle con diametro compreso tra 10 e 23 nanometri.

A livello nazionale, poi, il DEF 2020  ha richiamato la coerenza con l’European Green Deal delle scelte da compiere nel nostro Paese chiarendo che devono essere incentivati gli investimenti volti a promuovere forme di economia circolare e a favorire la transizione ecologica, aumentando la competitività e la resilienza dei sistemi produttivi a shock ambientali e di salute e perseguendo con fermezza politiche di contrasto ai cambiamenti climatici, finalizzate a conseguire una maggiore sostenibilità ambientale e sociale. Il Governo Draghi non ha fatto che riaffermare la centralità dello sviluppo sostenibile come unico strumento di uscita dalla situazione di emergenza in cui ci troviamo. Riferendosi alla sostenibilità ambientale ed energetica, ovvero alla riduzione dell’inquinamento, tutela della biodiversità e del paesaggio, si dà rilievo all’efficientamento energetico con l’impiego esplicito a promuovere scelte di investimento rivolte ad infrastrutture e servizi che prediligano il ricorso a soluzioni progettuali più ecocompatibili e/o fonti energetiche rinnovabili o poco inquinanti.

Anche il settore dei trasporti deve contribuire al raggiungimento dell’obiettivo di decarbonizzazione e le azioni per farlo riguardano tutti i diversi modi di trasporto delle merci, dalle navi cargo, ai treni, agli aerei e – ovviamente – i veicoli su gomma. A spingere in questa direzione è soprattutto l’effetto DAFI (Deployment of alternative fuels infrastructure), la direttiva europea che l’Italia ha recepito nel 2016 nella propria legislazione. Il provvedimento disciplina, tra l’altro, la realizzazione, entro il 31 dicembre 2025, nei porti marittimi, di una rete di punti di rifornimento per il gas naturale liquefatto per consentire la circolazione di navi adibite alla navigazione interna o marittima alimentate a GNL.

L’autotrasporto italiano, quindi, si trova di fronte a un obiettivo quantomeno sfidante: capire come questo settore – che abbiamo definito come fondamentale per la vita di cittadini e imprese - possa arrivare all’obiettivo ultimo dell’azzeramento delle emissioni di CO2 al 2050 richiesto dalla UE, considerato che bisogna raggiungere anche quello intermedio del 2030 (logistica urbana a zero emissioni nelle maggiori città).

Un elemento chiave del processo di transizione deve essere la condivisione del percorso fra decision makers e stakeholders: senza una chiara roadmap ed una visione pluriennale del processo di decarbonizzazione le imprese non possono mettere in campo investimenti massivi per il rinnovo della flotta, investimenti necessari per accompagnare un nuovo modello di governance fondato sullo svecchiamento del parco veicolare esistente e su accordi quadro pluriennali. La necessità di avere un quadro chiaro per programmare gli investimenti in mezzi di trasporto alternativi, viene ancora più acuita dal fatto che - mentre per i combustibili convenzionali non esiste il problema della rete di approvvigionamento (avendo circa 22.000 punti vendita sul territorio) - per le alimentazioni innovative (siano esse elettriche, LNG/GNL, bio-GNL, etc.) il tema della disponibilità del punto di rifornimento si pone per il trasporto professionale come ostacolo maggiore (insieme al maggior costo del veicolo) all’adozione di queste tecnologie. Questo, se rende il processo più complesso per la logistica “di linea” o di lunga percorrenza nazionale ed internazionale, può invece trovare una risposta nella gradualità della transizione per quanto riguarda la logistica urbana.

Pertanto, per avviare un processo progressivo ma stabile di decarbonizzazione del settore si ritiene indispensabile concordare e adottare una roadmap condivisa con gli stakeholder almeno traguardata al 2030 che coinvolga non solo la sostituzione dei veicoli, ma anche l’indispensabile opera di infrastrutturazione a supporto dell’approvvigionamento di GNL o, ancor meglio di bio-GNL, un prodotto più economico del gasolio, a parità di contenuto energetico, e dalle minori emissioni, sia in termini di CO2 che di inquinanti come ossidi di azoto (NOx) e particolato.

Mentre per quanto riguarda la sostituzione del parco veicolare circolante in veicoli a ridotte emissioni possiamo ragionevolmente far conto sui programmi europei come il Green Deal, il Recovery Fund, quelli settoriali come l’Albo degli Autotrasportatori e quelli regionali per i Piani di Qualità dell’Aria e per la necessaria infrastrutturazione dovremmo immaginare un approccio specifico attraverso non un finanziamento spot ma l’istituzione di un vero e proprio programma multienergy dedicato. È di questi giorni la notizia che le stazioni di ricarica GNL hanno raggiunto le 100 unità sul nostro territorio: molto è stato fatto ma ancor di più resta da fare per avere una rete in grado di assicurare la continuità di servizio sulle direttrici nord-sud del nostro Paese.

Seguendo una roadmap condivisa con gli stakeholder del settore dell’autotrasporto sarebbe possibile attuare su tutto il territorio nazionale un’ampia campagna di accordi quadro locali fondati, appunto, anche su una realistica attività di sostituzione dei veicoli maggiormente inquinanti con quelli a minori o nulle emissioni. Da questo punto di vista uno dei pilastri del nuovo modello di governance, basato sull’aspetto del contenimento delle esternalità ambientali, potrebbe trovare accoglimento da parte degli operatori logistici. Allo stesso tempo si dovrà porre medesima attenzione al rispetto dei parametri sociali ed etici, dando per scontata la sostenibilità economica che ogni misura di regolamentazione della logistica non potrà non prevedere.