Lo sviluppo della rete di distribuzione stradale del GNL sembra andare avanti piuttosto spedito. Meno rapido è il cammino della logistica primaria. Come mai? È solo per la maggiore complessità o ci sono altri elementi di freno?

Dall’anno 2013 – anno in cui Assogasliquidi ha iniziato a seguire il comparto del GNL – ad oggi sono stati fatti passi avanti importanti nella rete di distribuzione del GNL: se nel 2014 una sola azienda era impegnata nella costruzione di una stazione di rifornimento di GNL, meno di quattro anni dopo quasi venti punti vendita hanno messo a disposizione dei propri clienti il GNL. Nello stesso periodo si è sviluppato un ugual numero di installazioni a GNL che alimentano impianti industriali, turistici e residenziali non serviti dalla rete di gas naturale. Certamente il tema delle infrastrutture di approvvigionamento a terra di GNL In Italia rimane strategico e prioritario. Ovviamente le tempistiche autorizzative e di realizzazione delle stesse non possono ritenersi paragonabili a quelle tipiche delle singole utenze.

Ma è possibile affermare che le aziende associate ad Assogasliquidi stanno investendo in modo importante nella creazione della rete dei cd “Small scale LNG” ed i seri progetti in essere nelle zone nevralgiche del nostro Paese forniranno presto una risposta definitiva anche alla tematica di poter disporre sul territorio nazionale di depositi di stoccaggio e distribuzione del GNL. Anche in questo caso, sebbene le procedure amministrative siano state prontamente definite nel recepimento della direttiva DAFI e le amministrazioni interessate hanno dato prova di spingere in modo concreto verso lo sviluppo del settore, registriamo ancora qualche limite normativo/tecnico che potrebbe incidere in modo significativo anche sui costi di realizzazione degli investimenti, rappresentando un vincolo per quegli imprenditori  intenti ad intraprenderne la realizzazione, spostando il baricentro dell’approvvigionamento in Paesi diversi dall’Italia. Si deve assolutamente evitare questo rischio: le esperienze estere, a nostro parere, devono rappresentare l’esempio a cui guardare per spianare, finalmente, la strada allo sprint del GNL, sempre ovviamente nel pieno rispetto di elevati standard di sicurezza delle attività.

Legata essenzialmente allo sviluppo della logistica costiera è la “conversione” del settore navale al GNL. Cosa manca in questo caso? Perché un armatore dovrebbe pensare al GNL?

I limiti ambientali stringenti che verranno a breve imposti sui carburanti per uso marittimo devono fortemente far riflettere le Imprese di navigazione sulle positive performance ambientali del GNL: questo processo è in corso e prova di ciò è il recente Accordo promosso e stipulato da Assogasliquidi insieme a Assoporti, Confitarma, Assocostieri e Assoarmatori. L’accordo è proprio volto a trovare le migliori sinergie per garantire uno sviluppo del GNL in ambito portuale, sia quale carburante per la navigazione, sia relativamente agli insediamenti nei porti delle infrastrutture di approvvigionamento del prodotto.

Siamo certi che solo con l’impegno di tutti gli attori coinvolti – in primis le stesse Autorità portuali e le Imprese di navigazione – si potrà giungere in tempi brevi a garantire anche un forte sviluppo del bunkeraggio delle navi con il GNL. L’obiettivo dell’Accordo è quello di individuare le best practice internazionali in tema di rifornimento in piena sicurezza delle navi con GNL, evitando eventuali misure restrittive che impedirebbero lo sviluppo di tale canale di mercato. Anche per questo segmento di business rimane poi prioritario garantire la possibilità di effettuare il rifornimento delle navi sul territorio nazionale e, quindi, dotare l’Italia delle infrastrutture di approvvigionamento di cui abbiamo parlato prima, anche al fine di garantire al nostro Paese di intercettare il traffico navale internazionale.

Sembra essersi un po’ fermata la crescita del GNL nel comparto industriale. È solo una conseguenza della situazione contingente dei prezzi o c’è qualche altro fattore?

Sicuramente l’attuale congiuntura dei prezzi internazionali dei diversi prodotti non aiuta lo sviluppo del mercato del GNL nel settore dell’impieghi di natura industriale. Incide sicuramente anche la non disponibilità attuale di logistica nel nostro Paese per rifornire l’industria: come noto, attualmente il GNL deve essere importato, essenzialmente via autobotte, da Barcellona o Marsiglia quindi con costi di delivery importanti. Questo deve far riflettere sul fatto che chi sceglie di utilizzare un combustibile più pulito deve essere supportato nella sua scelta (anche tramite specifiche misure di premialità definite a livello nazionale) a favore dell’ambiente. E ciò soprattutto in un’ottica più generale e strategica di perseguimento di obiettivi di miglioramento delle performance ambientali anche degli impianti industriali.

Tornando alla logistica primaria: nel futuro prevedibile l’Italia non avrà comunque un rigassificatore a terra compatibile con servizi small scale. Per avere il GNL nei depositi ci vorrà dunque un passaggio in più. Questo non rischia di avere un impatto sui prezzi?

È chiaro che ogni passaggio della catena logistica di approvvigionamento incide sulla competitività a valle del prodotto. Si tratta di una filiera complessa, che però riteniamo possa trovare i suoi equilibri. Sicuramente, una volta garantito l’approvvigionamento del prodotto direttamente sul territorio nazionale tramite la rete dei c.d. “Small scale LNG”, l’intero mercato potrà beneficiare di effettivi contenimenti dei costi legati al trasporto del prodotto.

La competitività del gas rispetto alle alternative nel trasporto è dovuta sostanzialmente al trattamento fiscale. D’altro canto, quando lo spostamento inizierà a farsi sensibile, lo Stato dovrà coprire l’ammanco di entrate in qualche modo. Come se ne viene a capo?

E’ una questione di scelte e di strategie più ampie: se l’Italia come anche gli altri Stati membri dell’UE si sono posti nella DAFI l’obiettivo di sviluppo del mercato dei carburanti alternativi, la politica fiscale dovrà andare di conseguenza in quella direzione. Quello che il settore si aspetta per continuare ad investire nello sviluppo della domanda e dell’offerta del GNL è un quadro fiscale stabile e duraturo.

Sardegna: per la metanizzazione è meglio la dorsale – magari con un mini rigassificatore – o una serie di “piccoli” depositi costieri collegati ai centri di consumo?

In realtà, è la stessa Strategia energetica nazionale che su tale aspetto fornisce già delle indicazioni molto precise. Infatti, la SEN recentemente approvata indica – rispetto alle altre ipotesi in considerazione (e cioè quelle della fornitura di gas naturale via gasdotto dall’Italia peninsulare  e della realizzazione di un impianto di stoccaggio galleggiante (FRSU) con rigassificazione e immissione in rete) - la “soluzione di metanizzazione mediante SSLNG come la migliore in quanto presenta elevata flessibilità (data la modularità dei depositi adattabile alla crescita dei consumi) e permette il graduale sviluppo delle reti e tempi rapidi di realizzazione.”. In tale quadro si stanno sviluppando i progetti e gli investimenti delle imprese, che hanno buttato il cuore oltre l’ostacolo per garantire nel più breve tempo possibile alla Regione Sardegna di poter contare su una risorsa energetica quale il GNL.