Decarbonizzare il settore dei trasporti è indubbiamente operazione complessa: si tratta di intervenire in un contesto rigido e difficile, caratterizzato da una complicata interrelazione tra produzione del combustibile, distribuzione, logistica, ed impiego. Eppure, come dimostra l’andamento delle emissioni di gas serra dal 1990 ad oggi in Europa (Fig. 1), è quanto mai necessario intervenire. L’impatto delle risorse allocate dalla Commissione e dagli Stati Membri ha ad oggi purtroppo generato risultati modesti ed è certamente non più procrastinabile un’azione forte e decisa. Nonostante ciò, il dibattito che si è sviluppato in questi anni in merito alla decarbonizzazione del settore dei biocombustibili, convenzionali od avanzati, e che recentemente ha caratterizzato la redazione della nuova Direttiva Europea RED II sulle Fonti Rinnovabili di Energia, è ricco di elementi emotivi, spesso in contrasto con la realtà dei fatti.

Fig. 1 - Andamento delle emissioni (%) dal 1990 in Europa

Fonte: DG Energy

Falsi miti 1 – Il futuro dei trasporti è elettrico, i biocombustibili non saranno necessari

Affinché la decarbonizzazione nel settore dei trasporti si affermi veramente, è necessario che siano perseguite e sviluppate tutte le soluzioni possibili, come sottolineato dalle principali organizzazioni internazionali. Considerare l’incremento, seppur rapido, del trasporto elettrico in grado di contribuire da solo al raggiungimento dei target climatici sottoscritti con l’Accordo di Parigi è purtroppo un’illusione. Vi sono addirittura interi settori, quali ad esempio quello dell’aviazione, che al momento non hanno altra soluzione al di fuori di quella dei biocombustibili sostenibili. Tuttavia, fortunatamente, il mito della competizione tra biofuel, trasporto elettrico ed efficienza è falso. Ad esempio, nello scenario presentato dall’Agenzia Internazionale dell’Energia di Parigi (AIE) nel suo Energy Technology Perspectives 2017, come pure in numerosi altri studi di qualificati istituti internazionali ed agenzie, le tre opzioni vengono ritenute assolutamente complementari, con il contributo dei biocarburanti che cresce fino a raggiungere circa il 30% della domanda energetica finale al 2060 (scenario 2DS, si veda fig. 2) in parallelo allo sviluppo del trasporto elettrico, atteso raggiungere dimensioni di poco inferiori.

Fig. 2 - Il ruolo dei biocarburanti nello scenario dell’AIE al 2060

Fonte: IEA, 2DS Scenario (delinea un percorso energetico e una traiettoria delle emissioni di CO2 coerente con una probabilità almeno del 50% di contenere l’aumento medio della temperatura terrestre entro i 2° C al 2100)

Falsi miti 2 – Food o Fuel?

Anche il conflitto Food vs Fuel, su cui osserviamo un confronto molto aspro ormai da diversi anni, risulta in realtà sostanzialmente infondato, se declinato in modo ragionato sulla base di casi concreti e condizioni precise. Dipende innanzi tutto da come, dove, con che processo ed in che contesto e filiera sono prodotte le biomasse, e quindi da come i diversi comparti agricolo ed industriale sono integrati tra loro, potendo beneficiare l’uno della presenza dell’altro. Ormai si parla di Food & Fuel, o meglio ancora, Food, Feed, Products & Fuels. Il biometano sostenibile è un altro esempio di come sia possibile conciliare agricoltura ed energia, senza rinunciare alla produzione Food ma intensificando l’uso efficiente e sostenibile del suolo. Con questo approccio le bioenergie, assieme agli altri settori, possono rappresentare un formidabile elemento di sviluppo socio-economico, rurale, ed ovviamente ambientale. I modelli da sviluppare devono infatti essere adattati allo specifico contesto agronomico, forestale, e climatico, e considerare una varietà di prodotti. È necessario pensare in ottica globale (cambiamento climatico) a soluzioni applicate a livello locale. Su questo approccio, per il quale sta ormai emergendo un vasto consenso a livello internazionale, hanno recentemente concordato le principali organizzazioni europee ed internazionali del settore, tra cui Art Fuel Forum, IRENA, Below50, IEA e FAO in un recente workshop a Bruxelles interamente dedicato al tema. È in questa cornice che si inserisce lo sviluppo dei cosiddetti biocombustibili avanzati (definiti sulla base della materia prima utilizzata, secondo l’Annesso IX Parte A della Direttiva RED), sul quale vi sono importanti aspettative, anche se, sempre secondo le previsioni dell’AIE, difficilmente potrà avvenire prima del 2022.

Falsi miti 3 – Il costo dei biofuel avanzati è (sarà sempre?) superiore a quello dei fossili e dei biofuel convenzionali

È sapere comune tra i ricercatori e le imprese che la strada che porta dai laboratori alla piena produzione commerciale dei processi innovativi è lunga e tortuosa, ma questo elemento è spesso ignorato nell’elaborazione delle policy e nel dibattito che ne consegue. Raggiungere condizioni di competitività economica richiede anni di sviluppo e politiche stabili e credibili, per dare il tempo alle filiere ed alle tecnologie di svilupparsi, consolidarsi ed ottimizzarsi. Non fa eccezione il settore dei biofuel, che pure ha potuto beneficiare di generosi finanziamenti pubblici, specie da parte dell’Unione Europea. In realtà, però, l’investimento pubblico non ha fatto altro che accelerare un’innovazione già in atto, tant’è che ad esempio, nel settore della Bioeconomia, per ogni euro speso dalla UE il settore privato ne ha spesi 4,7. Lo sviluppo industriale è quindi avvenuto e sta tutt’ora avvenendo sospinto da un massiccio impegno pubblico-privato su scala globale che ha creato le condizioni e che permetterà negli anni a venire il pieno sviluppo.

Gli esempi positivi non mancano, a partire dall’Europa, dove le storie di successo nel campo dei biocombustibili avanzati e a basso impatto carbonico si stanno moltiplicando. È il caso, ad esempio, del progetto EMPYRO, il primo impianto pilota che sfrutta la Biomass Fast Pyrolysis su scala industriale sviluppato da BTG-Btl, con un lavoro di ricerca e sviluppo in realtà cominciato negli anni Ottanta.

Altre storie di successo, frutto di anni di ricerca, sono quelli di aziende quali UPM, Borregaard, Enerkem, FORTUM, Lanzatech e molte altre, leader del comparto. Non a caso si chiede a gran voce alla UE di continuare a sostenere lo sviluppo di questo settore, ad esempio attraverso strumenti dedicati a supportare gli investimenti industriali, quali l’ETS Innovation Fund. Inutile però farsi illusioni: la strada verso la piena commercializzazione rimarrà impegnativa, e non esistono scorciatoie verso gli obiettivi.

Falsi miti 4 – Lo sviluppo dei biocombustibili avanzati può avvenire anche senza politiche ben definite di lungo periodo

Alla luce di quanto detto in precedenza sorge spontanea una domanda: perché la penetrazione dei biocombustibili avanzati nel mercato dei carburanti è stata ad oggi lenta, contrariamente alle attese? Il primo elemento di risposta riguarda sicuramente l’assenza di un quadro regolatorio e politico stabile nel tempo, condizione necessaria soprattutto per gli investimenti in capacità produttiva che richiedono tempi di ritorno relativamente lunghi.  Almeno per quanto riguarda l’Europa questo non è avvenuto. Fin dalla prima Direttiva sulle Energie Rinnovabili (RED), i biocombustibili avanzati sono stati declinati come la tecnologia del futuro (trascurando colpevolmente anche gli elementi positivi presenti pure in molte filiere di prima generazione): eppure da quasi 10 anni l’industria sta aspettando indicazioni di policy stabili e chiare. Tutt’oggi, l’enorme potenziale del comparto dei carburanti low-carbon è sviluppato solo in parte, e non per l’inefficacia delle tecnologie, quanto per i limiti delle politiche intraprese.

Solo grazie a una policy e ad un quadro regolatorio coerente e stabile sul lungo termine sarà possibile valorizzare l’immenso sforzo congiunto messo in atto dall’industria e dai paesi membri. La proposta della nuova RED costituirà infatti un elemento chiave per lo sviluppo dei biocarburanti avanzati nel settore dei trasporti, e sarà importante che sussistano gli obblighi di immissione al consumo a partire dal 2021, aumentando gradualmente tali volumi fino al 2030. Una RED II ben delineata e di ampio respiro garantirà quella certezza che gli investitori aspettano da tempo. In aggiunta, la UE dovrà continuare a supportare la ricerca, lo sviluppo e l’implementazione delle partnership tra pubblico e privato. Va reso ben chiaro come gli impegni climatici dell’Unione Europea non potranno essere raggiunti se accanto al contributo dei biofuel “food-based” non verrà aggiunto l’apporto dei biofuel avanzati, nell’ottica di consentire poi una transizione post-2030 che consenta la piena penetrazione di questi ultimi.

Questi temi - politiche europee e mercati nel settore di biocombustibili - sono gli argomenti su cui opera la Piattaforma Europea ART Fuel (Alternative and Renewable Transport Fuel Forum, artfuelsforum.eu), supportata dalla Commissione Europea DG Energia, di cui RE-CORD fornisce il coordinamento scientifico e tecnico. Si tratta di una piattaforma industriale, aperta però alla partecipazione di altri attori quali Associazioni, NGOs, Think-Tanks, Centri di Ricerca ed Università.