Il 17 giugno a Roma presso il Centro Studi Americani si è tenuto un altro evento promosso da Assogasliquidi-Federchimica, dopo quello di novembre e gennaio e nel quale è stato presentato lo studio svolto da BIP dal titolo: “Il mercato del GNL nel 2025: stato dell’arte e prospettive di sviluppo - Presentazione Report 2025”. Occasione di dibattito, ma anche di esposizione di criticità e soluzioni, l’evento ha visto la partecipazione tanto del mondo dell’impresa, quanto di quello delle istituzioni. Quest’ultimo, in particolare, è stato molto ricco di relatori e foriero di idee e di valutazioni. A questo panel RiEnergia dedica due approfondimenti. Il primo oggetto del presente articolo, riporta le principali evidenze degli interventi di Eliseo Cuccaro, Presidente dell’Autorità di Sistema Portuale del Mar Tirreno Centrale, Francesco Benevolo, Presidente dell’Autorità di Sistema Portuale del Mare Adriatico centro-settentrionale, Tarquinia Mastroianni, Direttore dell’Istituto superiore antincendio del Corpo nazionale dei vigili del fuoco, Patrizia Scarchilli, Direttore per il mare e il trasporto marittimo vie d'acqua interne del Ministero dei Trasporti, Luciano Giuseppe Aloia del secondo Reparto comando generale del Corpo delle Capitanerie di Porto, Ida Montanaro, invece, del sesto Reparto comando generale del Corpo Capitaneria di Porto. La normativa, la logistica portuale, la sicurezza i principali temi dibattuti.
A iniziare il giro degli interventi più tecnici è di Eliseo Cuccaro, Presidente dell’Autorità di Sistema Portuale del Mar Tirreno Centrale, il quale, forte di un'esperienza venticinquennale nel trasporto pubblico passeggeri e da sempre attento alla transizione ecologica terrestre e marittima, ha illustrato i recenti progressi del porto di Napoli sul fronte della transizione energetica. Grazie a un'efficace e rapida sinergia istituzionale tra l'autorità portuale, l'autorità marittima, i Vigili del Fuoco, le dogane e il terminalista, è stato possibile autorizzare la società Axpo a effettuare rifornimenti di GNL (in modalità ship-to-ship. Questo traguardo, attivo da un mese a Napoli per le navi da crociera e finora prerogativa quasi esclusiva di Barcellona nel Mediterraneo, rappresenta un passo cruciale per mantenere la competitività del sistema portuale. L'intenzione è ora quella di esportare questo modello positivo negli altri scali italiani, estendendo a breve il rifornimento anche alle navi portacontainer e ai traghetti GNV. Guardando alle prospettive future, l'autorità sta avviando un nuovo percorso per valutare la fattibilità dei rifornimenti ship-to-trap e sta portando avanti in parallelo il progetto del cold iron, volto all'elettrificazione delle banchine portuali. In particolare, riguardo al cold iron e all'elettrificazione dei porti, il Presidente specificando di non esservi contrario ma di considerarla una soluzione insufficiente se adottata da sola, specialmente in un Paese come l'Italia che non produce energia pulita e non dispone di nucleare. Per affrontare la crisi climatica è invece necessario un mix di soluzioni in cui il GNL si configura come l'opzione transitoria più pronta, agevole e concreta per i prossimi 15-30 anni, in attesa di un futuro basato su idrogeno ed energia pulita. Relativamente al Trasporto Pubblico Locale (TPL) marittimo, infine, il Presidente ha escluso la pertinenza del rifornimento truck-to-ship ed ha evidenziato come il passaggio a nuove modalità sia fortemente ostacolato dai tempi di rifornimento e dai limiti infrastrutturali: prendendo come esempio il Golfo di Napoli, dove gli accosti avvengono ogni 5 minuti, i serrati tempi tecnici non consentono il rifornimento tra una partenza e l'altra. Anche ipotizzando di sfruttare le soste inoperose, l'elevato numero di mezzi impiegati richiederebbe una quantità di punti di erogazione che si scontra inevitabilmente con la storica carenza di spazio dei porti italiani, strettamente incastonati nel tessuto urbano; basti pensare che al Molo Beverello, cuore del TPL del golfo partenopeo, esiste attualmente un solo punto di rifornimento per il gasolio, il che rende l'idea di come installare molteplici e complessi punti di rifornimento di GNL risulti un'operazione estremamente difficile da realizzare.
Segue l’intervento di Francesco Benevolo, Presidente dell’Autorità di Sistema Portuale del Mare Adriatico centro-settentrionale che parte proprio sottolineando l’importanza del porto di Ravenna quale un punto di riferimento energetico fondamentale e pilastro per il futuro della logistica e del sistema portuale nazionale. Da qui muovono numerosi progetti di punta, fra cui spicca l'investimento di ENI per la cattura e lo stoccaggio della CO2, il primo di questo genere in Europa, affiancato dal rigassificatore di Snam che continua a rispondere ai fabbisogni energetici del Paese dopo le recenti crisi. Un altro passo decisivo verso la sostenibilità è la realizzazione, grazie ai fondi del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, dell'impianto di cold ironing: tecnologia che permetterà alle navi in sosta di spegnere i motori termici e collegarsi direttamente a una rete elettrica pulita, alimentata da un apposito campo fotovoltaico.
Al centro dell'azione strategica c'è inoltre la gestione del GNL, un carburante fortemente richiesto dagli armatori: nonostante le difficoltà oggettive legate alla conformità geografica di Ravenna come porto canale, una strettissima collaborazione con il comando generale delle Capitanerie di porto ha permesso di varare un'ordinanza per disciplinare in sicurezza il rifornimento Ship to Ship. L'assoluta rilevanza di questi servizi è emersa chiaramente anche durante il salone mondiale delle crociere a Miami, dove le grandi compagnie internazionali hanno confermato che la presenza di infrastrutture per il cold ironing e la disponibilità di GNL sono ormai requisiti pressanti e imprescindibili per scegliere uno scalo. Da qui la necessità di incentivare e facilitare l'uso del GNL per garantire la reale competitività internazionale del sistema portuale.
Restando in tema di GNL, segue l’intervento di Tarquinia Mastroianni, Direttore dell’Istituto superiore antincendio del Corpo nazionale dei vigili del fuoco che mette in luce il costante impegno istituzionale nel coniugare la tutela della sicurezza dei cittadini con la competitività del Paese, supportando le imprese nell'affrontare una serena transizione energetica e nel contrastare i cambiamenti climatici. In questo contesto, viene evidenziata l'importanza strategica del Comitato centrale per la sicurezza tecnica della transizione energetica e per la gestione dei contrasti ai cambiamenti climatici, istituito nel 2023. Questo organismo, di natura sia consultiva sia propositiva, unisce una pluralità di voci istituzionali e scientifiche, includendo diversi ministeri (Lavoro, Imprese e Made in Italy, Ambiente, Infrastrutture), dipartimenti di Pubblica Sicurezza ed enti di ricerca d’eccellenza come Enea, CNR e Ispra. L'obiettivo del comitato è porsi come un attento punto di ascolto per raccogliere le istanze e le problematiche del mondo aziendale e associativo, trovando una sintesi capace di governare l'innovazione estremamente rapida di questo settore. A tal fine, oltre all'emanazione di disposizioni normative e linee guida tecniche sviluppate in concerto con gli altri enti, viene portata avanti una fondamentale attività di monitoraggio e di valutazione d'impatto. Si tratta di un’azione che serve a verificare la reale fattibilità delle soluzioni proposte ed evitare scostamenti rispetto alle previsioni, permettendo di individuare tempestivamente correttivi e nuove linee di indirizzo per accompagnare da vicino la diffusione dei nuovi vettori energetici.
Passando agli aspetti regolativi/normativi, Patrizia Scarchilli, Direttore per il mare e il trasporto marittimo vie d'acqua interne del Ministero dei Trasporti, ripercorre il grande sforzo congiunto che, lo scorso anno, ha visto la collaborazione tra il comando generale delle Capitanerie di porto, il comando dei Vigili del Fuoco e le associazioni di categoria per elaborare nuove linee guida nazionali, emanate poi nel mese di maggio 2025. Tali regole nascono in continuità con le linee guida adottate dal Corpo nazionale dei Vigili del Fuoco nel 2021 sui rifornimenti da camion a nave (truck to ship) e mirano a risolvere il problema della difformità d'azione tra i vari scali italiani, un fattore che danneggia la competitività del Paese spiazzando gli operatori internazionali a causa dell'incertezza normativa.
Prendendo come modello pionieristico il lavoro svolto a La Spezia per i rifornimenti da nave a nave (ship to ship), il nuovo regolamento nazionale è stato snellito, semplificato e reso più fruibile, trovando finora applicazione in realtà come Genova, Trieste e Ravenna, con passi in avanti anche a Napoli e Civitavecchia. Tuttavia, viene sollevata una criticità centrale emersa nel dibattito attuale: nonostante l'esistenza di queste nuove linee guida uniformi, persiste la tendenza locale a operare secondo le vecchie abitudini. Spesso agli operatori vengono ancora avanzate richieste burocratiche non previste dalle linee guida emanate nel 2025 regolamenti aggiornati, generando sconcerto e perplessità. Sebbene le compagnie si adattino pur di completare il bunkeraggio, accettando le ordinanze delle singole capitanerie, è ancora necessario riprendere il confronto con il comando generale per evitare che a livello locale le regole vengano applicate in modo discrezionale, auspicando una reale e uniforme attuazione delle linee guida su scala nazionale.
Alla problematica sollevata dalla Dott.ssa Scarchilli, risponde nel suo intervento il capitano Luciano Giuseppe Aloia del comando generale del Corpo delle Capitanerie di Porto, evidenziando l'impegno profuso insieme al sesto reparto per orientare l'azione istituzionale verso una reale uniformità metodologica nella definizione dei regolamenti di bunkeraggio. Riallacciandosi al lungo lavoro di concertazione che ha portato all'emanazione delle linee guida nazionali, Aloia ha osservato come alcune specifiche realtà portuali manifestino l'esigenza di integrare tali norme con documentazione tecnica aggiuntiva; questo accade perché l'adozione di un provvedimento non impatta solo sull'ambito portuale in sé, ma si ripercuote direttamente sulle intere dinamiche delle città-porto, rappresentando la vera sfida di questa transizione.
Citando gli esempi di Napoli e Ravenna, Aloia ha sottolineato il pregio e la lungimiranza dell'impianto normativo sviluppato di concerto: la sua struttura è stata pensata per essere flessibile e adattabile nel tempo anche qualora dovesse cambiare la molecola energetica di riferimento, evitando così il rischio di produrre norme rigide destinate a diventare obsolete al primo mutamento dello scenario. Nonostante il serrato e duro confronto sul punto di caduta della regolamentazione, l'esperienza maturata a Ravenna è stata considerata un modello di successo proprio per la capacità di applicare quasi alla lettera le linee guida nazionali all'interno di un contesto geografico complesso come quello di un porto canale, dimostrando la piena validità del lavoro svolto fino al maggio del 2025 anche per scali come Civitavecchia e Napoli.
L'intervento solleva, tuttavia, una nota di criticità riguardo ad alcune realtà che effettuano il bunkeraggio di GNL senza essersi ancora pienamente adeguate al nuovo quadro uniforme: viene citato il caso di Genova, che opera ancora sulla base di un'ordinanza nata per un'area di cantiere e non per gli ormeggi standard, e la situazione di La Spezia, dove le operazioni avvengono tramite autorizzazione speciale, evidenziando una frammentazione che richiede ancora un attento lavoro di allineamento. In questo porto, nonostante l'assenza iniziale di linee guida di riferimento nel 2019, le prime operazioni di bunkeraggio in Italia sono state comunque portate a termine grazie a una virtuosa concertazione sul campo.
Viene evidenziato poi come, attualmente, il secondo reparto, collaborando strettamente con il sesto reparto e con il corpo dei Vigili del Fuoco, sia attivamente impegnato in un'azione di monitoraggio volta a verificare i motivi per cui a livello locale vengano talvolta richiesti requisiti tecnici leggermente difformi dalle linee guida nazionali. L'obiettivo profondo di questo sforzo non è solo comprendere le ragioni delle singole realtà, ma trovare risposte concrete per snellire ulteriormente le procedure. A questo proposito, viene rivendicato lo straordinario traguardo storico raggiunto con le nuove linee guida: il passaggio epocale da un rigido regime concessorio a un più agile regime autorizzatorio, un risultato di grandissimo rilievo ottenuto pur in assenza di un provvedimento quadro a monte e superando i limiti del codice della navigazione attraverso lo strumento dell'eccezionalità. L'impegno amministrativo e regolatorio del secondo reparto resta quindi massimo e, viene lanciato un appello a intensificare il confronto con la periferia per far maturare soluzioni condivise.
L'oratore ricorda, inoltre, con orgoglio che l'Italia è l'unica nazione ad essersi dotata di linee guida così strutturate a livello centrale: a differenza di paesi come Spagna o Francia, dove ogni singola realtà portuale si muove in autonomia con un proprio regolamento frammentato, il sistema italiano ha avuto il merito di mettere a disposizione una cornice pubblica e uniforme a beneficio di tutto il comparto.
A concludere l’intervento, è un riferimento alle attività di rifornimento truck to ship, per cui viene evidenziato come queste operazioni siano pienamente attuabili seguendo le indicazioni già fornite alla periferia nell'alveo delle linee guida tecniche del 2021. Nonostante permanga qualche dettaglio da limare, la direzione generale ha già in programma l'attivazione di un tavolo di lavoro per chiarire definitivamente l'aspetto e superare le rigidità burocratiche. Del resto, l'efficacia del truck to ship è dimostrata da solide esperienze storiche e attuali sul territorio nazionale: se Venezia ha fatto da apripista e Trapani vanta una lunga tradizione, oggi a Messina si svolgono regolari rifornimenti mutuando le migliori pratiche del settore.
Ida Montanaro, invece, Capitano del sesto reparto comando generale del Corpo Capitaneria di Porto, concentra il suo intervento sulla mission di questo reparto ovvero la sicurezza sulla "parte nave", quindi sicurezza dello scafo, della navigazione, dei carichi e degli equipaggi attraverso la creazione di norme e circolari. Il tutto con un forte orientamento alla transizione energetica e all'impatto ambientale. Già nel biennio 2012-2013, anticipando l'entrata in vigore del codice internazionale IGF, il reparto ha applicato una linea guida provvisoria sul GNL che ha permesso a navi da crociera di bandiera italiana di utilizzare il gas naturale liquefatto durante le operazioni commerciali in porto. Questa soluzione temporanea era necessaria poiché le navi erano dotate di un impianto a GNL, ma prive di una cisterna a bordo, il che richiedeva un sistema di rifornimento tramite autocisterne dedicate nei porti. Questo configurava una modalità assimilabile al truck-to-ship, ma finalizzata all'alimentazione diretta dei motori durante la sosta. In visione prospettica, invece, il reparto ha già avviato iniziative per l'adozione di altri combustibili alternativi, pubblicando una circolare sul sito della Guardia Costiera che consente, attraverso complessi studi di Alternative Design, l'impiego di propulsioni a basse o zero emissioni, come nel caso dei progetti in corso per navi battenti bandiera italiana destinate all'utilizzo del metanolo.
