Gran parte dei commenti letti e relativi agli impatti della crisi di Hormuz sul mercato petrolifero parte ancora dai prezzi di riferimento del greggio. Per il settore dell’aviazione, però, questo approccio trascura il vero vincolo. Il problema non è solo il prezzo del greggio, ma la disponibilità di carburante per aerei: una carenza di prodotti raffinati causata dal blocco delle spedizioni, dai danni alle capacità di raffinazione, dall’incompatibilità dei tipi di greggio e dall’esaurimento delle scorte di riserva. Affronto la questione da una prospettiva insolita: ho trascorso gli ultimi due mesi a monitorare come questo shock si ripercuota sulle catene di approvvigionamento umanitarie, e il carburante per aerei è il punto in cui la questione energetica e quella umanitaria convergono.

Dal 28 febbraio, lo Stretto di Hormuz non ha funzionato alla normale operatività commerciale. Il traffico è crollato a livelli a una cifra nella prima settimana ed è rimasto ben al di sotto della norma, oscillando in base al passaggio condizionato piuttosto che tornare al normale flusso commerciale. Gli assicuratori stanno valutando il regime di sicurezza, non il calendario diplomatico.

Secondo le stime di Kpler riportate da The Air Current e Reuters, la chiusura dello Stretto di Hormuz ha interrotto quasi il 21% dell’approvvigionamento globale di carburante per aerei trasportato via mare. L’Europa ha perso circa 300.000 barili al giorno di importazioni. Secondo alcune stime, nel 2025 il Kuwait da solo rappresentava dal 10 al 15% del commercio globale di carburante per aerei trasportato via mare. Secondo Argus, le esportazioni globali di carburante per aerei sono diminuite di oltre il 60% dall’inizio di marzo, scendendo sotto i 700.000 barili al giorno.

Alla fine di aprile, il danno andava al di là delle interruzioni del traffico marittimo. Reuters ha riferito che al 10 marzo erano stati chiusi quasi 1,9 milioni di barili al giorno di capacità di raffinazione nel Golfo, con ulteriori interruzioni dovute ad attacchi, chiusure precauzionali e riduzione della produzione. Sono stati colpiti gli impianti sauditi, tra cui Ras Tanura, il complesso di raffinerie Bapco/Sitra del Bahrein e Ruwais negli Emirati Arabi Uniti. Parte di

Il carburante per aerei rientra nella categoria dei distillati medi del barile. Il punto non è che lo zolfo renda migliore il carburante per aerei, non è così. Il punto riguarda la composizione del barile e la configurazione delle raffinerie. Molti impianti di raffinazione del Golfo e dell’Asia sono progettati per lavorare greggi medio-acidi del Medio Oriente che, dopo l’idrotrattamento e la conversione, producono una quantità significativamente maggiore di distillati medi rispetto ai barili di sostituzione leggeri e dolci. Reuters ha riferito che le raffinerie asiatiche costrette a lavorare greggi di sostituzione più leggeri stanno producendo meno gasolio e carburante per aerei. Vortexa stima che i greggi mediorientali producono circa il 60% di distillati medi contro circa il 40% del WTI. L’ottimizzazione delle raffinerie può migliorare marginalmente le rese, ma non può sostituire rapidamente il sistema a medio-alto tenore di zolfo perso su scala globale.

S&P Global ha riferito che nel 2025 gli Stati Uniti erano il principale fornitore europeo di prodotti raffinati in generale, ma solo il settimo fornitore di carburante per aerei, con circa il 3% dei flussi europei di carburante per aerei. Pur essendo il principale esportatore di prodotti raffinati, gli Stati Uniti hanno un peso molto inferiore alle loro potenzialità nel settore del carburante per aerei a causa dei vincoli legati alla composizione del greggio e alla configurazione degli impianti.

Merita rilevare come si stiano registrando alcuni flussi sostitutivi. L’Europa ha importato quantità record di carburante per aerei dagli Stati Uniti e dalla Nigeria. Tuttavia, tali volumi non sono in grado di sostituire rapidamente il sistema del Golfo. La Cina ha ridotto le esportazioni a marzo. Thailandia, Corea del Sud e Giappone hanno imposto le proprie restrizioni. Da allora la Cina ha approvato volumi limitati per maggio, che tuttavia rimangono inferiori alla metà della media mensile dello scorso anno. Il percorso di sostituzione esiste, ma non su larga scala o a velocità sufficienti per ripristinare il sistema prebellico.

Gran parte del carburante per aerei presente negli aeroporti europei nelle ultime settimane ha lasciato il Medio Oriente prima dell’inizio della guerra. La riserva di carburante in transito e nei depositi è stata di circa sei-otto settimane. Tale riserva si sta ora esaurendo. La IATA ha avvertito che l’Europa rischia cancellazioni di voli estivi già a fine maggio e a giugno, se le forniture sostitutive non saranno sufficienti. Il 30 marzo il carburante per aerei Platts CIF Nord-Ovest Europa è stato valutato a 1.765 dollari per tonnellata, più del doppio rispetto ai livelli prebellici.

Lo shock del settore aereo non si limita alle compagnie aeree. Gli aerei passeggeri trasportano merci nelle stive e, quando le compagnie aeree riducono le frequenze, la capacità di trasporto merci diminuisce di conseguenza. Secondo quanto riportato da Reuters, il conflitto ha ridotto la capacità globale di trasporto merci aereo del 22%, con un calo del 39% sulla rotta Asia-Medio Oriente-Europa. Quando una compagnia aerea europea elimina una rotta per gestire l’allocazione del carburante, riduce anche la capacità di trasporto merci che porta forniture mediche a Port Sudan, l’unico porto internazionale funzionante in un paese dove 25 milioni di persone hanno bisogno di assistenza umanitaria. La decisione sull’allocazione del carburante presa in una sala operativa di una compagnia aerea a Francoforte ha una conseguenza diretta in un campo profughi nel Darfur.

Un rapporto di Mercy Corps pubblicato questo mese traccia questa catena di effetti in paesi come Sudan, Somalia, Etiopia, Pakistan, Myanmar e Libano. I costi del trasporto aereo per le forniture alimentari destinate all’Afghanistan, che normalmente sarebbero state trasportate via terra attraverso l’Iran, hanno raggiunto i 240.000 dollari per una singola consegna. Save the Children ha segnalato che medicinali per un valore di 600.000 dollari destinati al Sudan sono rimasti bloccati a causa delle interruzioni delle spedizioni. Non si tratta di astratti dati sulla catena di approvvigionamento. Si tratta di medicinali che non sono arrivati e di bambini che non sono stati curati.

Lo shock di Hormuz è una crisi grave nel suo complesso. Ma per l’aviazione, il vincolo è più specifico: un deficit di carburante per aerei causato dalla perdita delle esportazioni dal Golfo, dai sistemi di raffinazione limitati, dai barili di sostituzione incompatibili e dalle scorte di riserva in esaurimento.

 La traduzione in italiano è stata curata dalla redazione. La versione inglese di questo articolo è disponibile qui