Regolamentazione delle emissioni di metano e settore marittimo

Le emissioni di metano derivanti dal trasporto marittimo sono rapidamente diventate   una questione centrale nella governance climatica internazionale. Mentre tradizionalmente l'attenzione si era concentrata sull'anidride carbonica (CO₂), ora si sta prestando sempre maggiore attenzione al metano (CH₄), soprattutto a causa del crescente utilizzo del gas naturale liquefatto (GNL) come combustibile marino. Il GNL è stato spesso presentato come un combustibile di transizione in grado di ridurre le emissioni di ossidi di zolfo, particolato e carbonio rispetto ai combustibili marini convenzionali. Tuttavia, il rilascio di metano incombusto da motori e sistemi di alimentazione, ha sollevato importanti interrogativi sulle reali prestazioni climatiche del trasporto marittimo alimentato a GNL.

Il metano è un gas serra particolarmente potente. Nell'arco di 20 anni, il suo impatto sul riscaldamento globale è significativamente superiore a quello della CO₂. Di conseguenza, anche perdite di metano relativamente piccole possono ridurre o annullare sostanzialmente i vantaggi climatici associati all'utilizzo del GNL nel trasporto marittimo. Ciò ha portato le emissioni di metano in primo piano nella regolamentazione marittima sia a livello globale che europeo.

L'Organizzazione marittima internazionale (IMO), il principale organismo di regolamentazione del trasporto marittimo mondiale, ha progressivamente rafforzato la propria agenda climatica. Nel 2023, l'IMO ha adottato una strategia rivista in materia di gas serra, con l'obiettivo di raggiungere emissioni nette pari a zero nel trasporto marittimo internazionale entro il 2050 circa. La strategia ha stabilito obiettivi indicativi per il 2030 e il 2040 e ha confermato la necessità di misure sia tecniche che economiche per la decarbonizzazione del settore. Un'analisi dettagliata dell'interazione tra gli approcci dell'UE e dell'IMO è fornita nel rapporto dell'Oxford Institute for Energy Studies, "The decarbonisation of maritime transport: navigating between a global and EU approach".

L'approccio dell'IMO si basa sul riconoscimento che il trasporto marittimo è intrinsecamente globale e che una regolamentazione regionale frammentata potrebbe compromettere l'efficienza e la competitività. Gli strumenti esistenti dell'IMO includono già diverse misure di efficienza energetica, come l'Energy Efficiency Design Index (EEDI), il Carbon Intensity Indicator (CII) e il sistema obbligatorio di raccolta dati sul consumo di olio combustibile (DCS).

Tuttavia, la regolamentazione del metano nell'ambito del quadro dell'IMO è ancora in evoluzione, anche se riconosce sempre più l'importanza delle emissioni diverse dalla CO₂, tra cui metano e protossido di azoto. Le recenti discussioni in seno all'IMO si sono concentrate sulla contabilità dei gas serra lungo l'intero ciclo di vita, sulle metodologie di misurazione del metano e sui sistemi di "tracciabilità" in grado di monitorare l'origine e il profilo delle emissioni dei combustibili marini lungo tutta la filiera di approvvigionamento. Il Comitato per la protezione dell'ambiente marino (MEPC) dell'IMO ha, inoltre, portato avanti i lavori sugli standard obbligatori per i combustibili e sulle misure di  mercato, che dovrebbero entrare in vigore intorno al 2027.

Nella sua 84ª sessione, tenutasi nel maggio 2026, l'IMO ha confermato la prosecuzione dei lavori sul cosiddetto  IMO Net-Zero Framework, comprese le negoziazioni su misure a medio termine e nuove linee guida per la misurazione delle emissioni di metano e protossido di azoto a bordo dei motori diesel marini. Le discussioni hanno evidenziato la crescente importanza dei sistemi di monitoraggio, segnalazione e verifica (MRV) del metano nella governance globale del trasporto marittimo.

L'Unione Europea si è mossa con notevole rapidità e determinazione rispetto all'IMO nella regolamentazione delle emissioni di metano nel settore marittimo. Insoddisfatta della lentezza dei negoziati internazionali, l'UE ha incluso il trasporto marittimo nel suo pacchetto climatico "Fit for 55", facendolo rientrare nel sistema di scambio di quote di emissione dell'UE (EU ETS). Inoltre ulteriori obblighi derivano dal FuelEU Maritime Regulation e dal regolamento UE sul metano.

L'inclusione del trasporto marittimo nel sistema EU ETS rappresenta uno degli sviluppi più importanti nella regolamentazione climatica del settore marittimo. A partire da gennaio 2024, le grandi navi che fanno scalo nei porti dell'UE dovranno monitorare e segnalare le emissioni di CO₂ e cedere le quote di emissione corrispondenti. Da gennaio 2026, il sistema includerà anche le emissioni di metano e di protossido di azoto.

Il sistema EU ETS si applica a tutte le navi di grandi dimensioni, con stazza lorda superiore a 5.000 tonnellate, che entrano nei porti dell'UE, indipendentemente dalla bandiera. Copre il 100% delle emissioni derivanti dai viaggi tra porti dell'UE e il 50% delle emissioni derivanti dai viaggi tra porti dell'UE e porti extra-UE. Questa portata geografica conferisce al regime UE una significativa rilevanza globale, poiché molte rotte marittime internazionali coinvolgono porti europei.

L'inclusione del metano nel sistema EU ETS è particolarmente importante per il trasporto marittimo alimentato a GNL, perché le emissioni di metano vengono convertite in valori equivalenti di CO₂ utilizzando calcoli basati sul potenziale di riscaldamento globale, creando incentivi finanziari diretti per minimizzare le perdite di metano. Poiché i prezzi del carbonio nell'EU ETS rimangono relativamente elevati, le perdite di metano potrebbero rapidamente tradursi in costi di conformità significativi per gli armatori.

Parallelamente all'ETS, la FuelEU Maritime Regulation introduce obiettivi sull’intensità di gas serra per l'intero ciclo di vita dei combustibili utilizzati a bordo delle navi. A differenza dell'ETS dell'UE, che segue principalmente un approccio "dal serbatoio alla nave", FuelEU Maritime adotta una metodologia "dal pozzo alla nave" che include le emissioni a monte associate alla produzione, alla lavorazione e al trasporto del combustibile. Questa distinzione è particolarmente rilevante per il GNL, poiché le emissioni di metano si verificano spesso lungo tutta la catena di approvvigionamento del combustibile, comprese l'estrazione, la liquefazione, il trasporto e il rifornimento.

Il regolamento UE sul metano integra ulteriormente questo quadro normativo imponendo obblighi di monitoraggio e rendicontazione del metano lungo tutte le filiere dei combustibili fossili, compreso il GNL importato. Ciò crea una situazione unica in cui le emissioni di metano legate all'utilizzo di GNL marittimo sono sempre più regolamentate sia a monte che a valle della filiera.

Una sfida importante che emerge dal nuovo quadro normativo dell'UE è la crescente complessità dei sistemi MRV (Monitoraggio, Verifica e Revisione). L'onere della verifica è diventato considerevole, soprattutto per le grandi flotte e le navi alimentate a GNL, per cui la misurazione del metano è tecnicamente impegnativa.

L'esperienza del settore dimostra già le implicazioni operative di questi nuovi requisiti. Secondo DNV, molte aziende hanno sottovalutato la complessità della verifica delle emissioni e l'importanza della gestione della qualità dei dati. Un monitoraggio accurato del metano richiede sempre più sistemi di reporting digitalizzati, tracciamento continuo delle emissioni e una stretta collaborazione tra armatori, verificatori e autorità di regolamentazione.

Al contempo, la pressione normativa sta accelerando l'innovazione. Si stanno sviluppando nuove tecnologie per i motori al fine di minimizzare le emissioni di metano, mentre gli armatori stanno valutando sempre più combustibili alternativi come metanolo, ammoniaca e carburanti a base di idrogeno. La regolamentazione del metano, pertanto, non si limita a rappresentare un obbligo di conformità, ma funge anche da più ampio motore industriale e tecnologico per la decarbonizzazione del settore marittimo.

Una regolamentazione efficace delle emissioni di metano nel trasporto marittimo richiederà una maggiore convergenza tra gli approcci dell'IMO e dell'UE. Il settore marittimo è globale e la frammentazione degli standard aumenta i costi di conformità e l'incertezza operativa. Allo stesso tempo, le emissioni di metano non possono rimanere regolamentate in modo inadeguato, dato il loro significativo impatto sul clima. L'attuale approccio dell'UE dimostra che il metano può essere integrato simultaneamente nella determinazione del prezzo del carbonio, nella contabilità del ciclo di vita e negli standard sui combustibili. Resta da vedere se l'IMO adotterà misure altrettanto complete a livello globale, una delle principali questioni irrisolte per il futuro della decarbonizzazione marittima.

La traduzione in italiano è stata curata dalla redazione. La versione inglese di questo articolo è disponibile qui