Non basta incentivare l’uso di auto elettriche per essere sostenibili, se il veicolo non è costruito con materie prime e processi a basso impatto ambientale e non è alimentato da energia generata da fonti alternative. Non si otterrebbe altro che il trasferimento del punto di emissione della CO2 dai tubi di scarico ai luoghi di produzione. Secondo Volvo, oggi controllata dalla cinese Geely, in fase di produzione una vettura elettrica (BEV) presenta un’impronta carbonica superiore a quella di un modello tradizionale con motore termico: 26 tonnellate contro 14. Il nostro pianeta funziona come un ecosistema. Qualsiasi mutamento significativo può quindi produrre effetti tali da comprometterne l’equilibrio.

La decisione dell’UE con il pacchetto “Fit for 55” in merito alla protezione dell’ambiente è pertanto doverosa. Per quanto lodevole in linea di principio, che senso ha però l’imposizione del divieto di vendere auto con motori termici a partire dal 2035 senza un piano di sviluppo coordinato e concordato sugli investimenti e sull’approvvigionamento di componenti necessari alla transizione? L'Europa ha scelto correttamente l'obiettivo della de-fossilizzazione, ma ha creduto che fosse sufficiente regolamentare la trasformazione dell’automobile per governare le conseguenze industriali senza costruire con altrettanta determinazione la filiera industriale necessaria a produrre auto in Europa. L’abbattimento del 55% dei gas serra entro il 2030 e poi la neutralità climatica entro il 2050 è decisamente ambizioso anche se necessario, ma solo se eseguito all’interno di un piano di attuazione adeguatamente finanziato.

Secondo l’associazione europea dei costruttori auto (Acea), l’industria dell’auto in Europa rappresenta una potenza economica la cui transizione verso una mobilità a emissione zero sta compromettendo la competitività rispetto alla concorrenza globale. Per ogni lavoratore occupato in linea di montaggio, altri cinque sono occupati nelle attività collaterali. In Europa il comparto occupa 13 milioni di lavoratori pari al 7% dell’occupazione nel suo insieme. Nel 2019, secondo i dati OICA, le fabbriche di auto in UE+UK hanno prodotto 17,7 milioni di unità contro 14,2 milioni del 2025 (-20%). In questo quadro già preoccupante l’Italia è rimasta ancora più indietro. Nel 1990 produceva oltre 1,5 milioni di unità e ne esportava il 40%, dando lavoro a 280 mila operai, oggi la produzione non supera le 480 mila unità (-68%) e i lavoratori sono poco più di 60 mila.

Secondo molti, non solo per l’Acea, le difficoltà dell’industria automobilistica europea derivano in gran parte dalle scelte strategiche dell’UE, legate al Green Deal, che avrebbero indirettamente favorito la crescita dell’industria cinese. In realtà il percorso europeo verso la decarbonizzazione dei trasporti non nasce nel 2023. Prende forma già nel 2017 e arriva nel 2023 alla decisione sul phase-out delle nuove auto con motore termico, inserita nel pacchetto “Fit for 55”.

Secondo Francesco Zirpoli, che ne parla nel suo saggio AUTO DISTRUZIONE (ed. Laterza), il Green deal non è un provvedimento tagliola imposto tout court senza preavviso. Prende forma in realtà dal 2017 al 2023 dopo cinque lunghi anni di discussioni che hanno coinvolto tutti i produttori europei e tutte le componenti politiche dell’Unione. Forse è opportuno ricordare che già nel 2010 l’industria dell’auto cinese aveva superato per dimensioni sia quella europea che quella nordamericana dell’area estesa (Nafta) e che nel 2023 aveva addirittura doppiato la produzione europea (30 milioni di unità contro 15). Zirpoli sostiene che se pensiamo che l’arretramento dell’industria auto in UE sia dovuta del tutto alle conseguenze del Green Deal, commettiamo un banale errore storico. L’UE ha però gestito una trasformazione industriale epocale sottovalutando le condizioni competitive nelle quali sarebbe avvenuta. Non basta prescrivere quale automobile dovrà circolare in Europa. Bisogna chiedersi quale parte del valore di quell’automobile si voglia continuare a produrre in Europa. Batterie, nuove componenti, elettronica di nuova generazione, software diffuso e sistemi di gestione sostituiscono motori termici costruiti con migliaia di componenti, nei quali l’Europa ha sviluppato una straordinaria competenza industriale. La transizione non incontra però soltanto un problema di offerta industriale, ma anche un problema di mercato. La diffusione delle BEV richiede una forza di vendita preparata a spiegare una tecnologia nuova ai consumatori incuriositi all’acquisto senza avere ancora riferimenti consolidati e addestrata alle competenze richieste per la manutenzione. L’evoluzione delle batterie, delle autonomie, dei sistemi di ricarica e delle tecnologie rende tra l’altro più difficile prevedere il valore residuo dell’usato. Il noleggio a lungo termine potrebbe favorire la diffusione dell’elettrico, trasferendo dal consumatore al noleggiatore una parte del rischio sul valore residuo. L’incertezza però non scompare perché si trasferisce da un soggetto all’altro.