Dinanzi alla domanda di quali siano le cose più importanti per la propria vita, riteniamo, che la maggior parte di noi umani razionali, risponda che “la salute” abbia un ruolo cruciale: l’OMS  definisce “la salute” come uno stato di completo benessere fisico, mentale e sociale, e non solo l'assenza di malattia o infermità;  in molti luoghi del pianeta, tale stato è considerato un “diritto”.  Ma cosa stiamo facendo per tendere a tale condizione  nei luoghi in cui viviamo? Le nostre azioni nel pianeta sembra che non siano sufficientemente adeguate a contenere le conseguenze di uno stile di vita che, a fronte di molti aspetti frutto dell’ingegno umano ed estremamente vantaggiosi per la sopravvivenza, ci pone dinanzi ad alcuni effetti negativi fra i quali emergono per gravità il Global Warming attribuibile alla concentrazione di CO2 in atmosfera e l’inquinamento ambientale.

La sfida per contenere le emissioni di CO2 in misura tale che il Global Warming che affligge la Troposfera terrestre, rimanga al di sotto dei 2 °C nel 2050 (obiettivo ritenuto cruciale per la vita e per la bio-diversità) è in seria difficoltà. Lo si evince dal grafico pubblicato nell’ultimo BPEnergy outlook 2025 (fig. seg). Le ragioni sono molte e spaziano in tutti i campi nei quali l’attività umana è protagonista ed è noto a tutti che ognuna di esse, per essere svolta, richiede “energia”: a nostro avviso, è proprio la trasformazione dell’energia, con la sua produzione di CO2, la causa efficiente di questo fenomeno globale.  

Emissioni di CO2 reali e previsionali per l’obiettivo di 2°C di riscaldamento globale

Fonte: BP Energy outlook 2025

Il rapporto BP Energy outlook 2025, dichiara che la domanda globale di energia è cresciuta di circa l'1% all’anno tra il 2019 e il 2024, un incremento di domanda attribuibile principalmente alle economie emergenti, motivate da un crescente desiderio di prosperità e di sviluppo economico.

Nonostante si osservi un aumento della produzione di energia a basse emissioni di carbonio, trainata dall'eolico e dal solare, la crescente domanda energetica di cui la Cina ha assorbito circa il 50% nell'ultimo decennio, riguarda le fonti fossili, principalmente petrolio e gas naturale. In aumento anche la domanda da parte dei data center, per l’adozione di applicazioni di intelligenza artificiale (IA) generativa: un impatto particolarmente marcato negli Stati Uniti dove si rileva circa la metà della domanda energetica globale di questi centri dati.

Le conseguenze di questo scenario “in cui le emissioni di carbonio hanno continuato ad aumentare al tasso medio dell’0,6 % annuo nel lustro 2019-24”,  sono tali che, se l’andamento dovesse rimanere tale “il carbon budget" stimato all'Intergovernmental Panel on Climate Change (IPCC) – ritenuto compatibile con un'elevata probabilità di limitare l'aumento della temperatura globale a 2°C – si esaurirebbe entro i primi anni Quaranta”.

Ne consegue che, se si vuole realmente abbattere la produzione di CO2, è necessario agire sulle attività che riguardano la trasformazione dei combustibili di origine fossile.

Abbiamo dato uno sguardo al pianeta per contestualizzare, nello scenario globale, il ruolo e le azioni che l’UE ha posto in essere per far fronte ai due macrofenomeni di Global Warming e inquinamento: in primo luogo con l’obiettivo di azzerare l’immissione di CO2 nel pianeta; in secondo luogo con la  prospettiva per il 2050 di avere un inquinamento atmosferico ridotto a livelli non più nocivi per la salute e per gli ecosistemi naturali.    

L'atto normativo cardine per l'azzeramento delle emissioni di CO2 è la Legge europea sul clima (Regolamento UE 2021/1119), che stabilisce l'obiettivo giuridicamente vincolante, seppure ad oggi un po’ idealista, della neutralità climatica (emissioni nette pari a zero) entro il 2050.

Il piano d’azione prevede:

  • entro il 2030, riduzione netta dei gas a effetto serra di almeno il 55% rispetto ai livelli del 1990 (allineata al pacchetto di riforme denominato Fit for 55);
  • entro il 2040, riduzione netta delle emissioni del 90%;
  • entro il 2050, raggiungimento del totale azzeramento delle emissioni nette (neutralità carbonica).

Dai dati pubblicati nel 2023, l’UE si colloca, nel mondo, in quinta posizione come immissione di CO2 nell’ambiente; la Cina è il primo paese per produzione di CO2 (fig. seg).  

Produzione di CO2 nel mondo

Fonte: EDGAR - The Emissions Database for Global Atmospheric Research 

In questo contesto UE, i trasporti sono responsabili del 28,5% e il trasporto su strada del 20,5% della produzione di CO2 (fig. seg.), allo stato della modalità di propulsione prevalenti.

Emissioni prodotte dai trasporti in UE

Fonte: Agenzia Europa per l’Ambiente, 2022

 

Oltre la CO2, - che, com’è noto, non è un inquinante, ma un gas climalterante - l’altro effetto  cruciale per l’ambiente  è quello dell’inquinamento. A tal proposito l’UE ha emanato la direttiva 2024/2881 proponendosi di avere “un’aria più pulita in Europa”.  Prendendo le mosse dalla rifusione delle precedenti direttive 2004/107/CE  e 2008/50/CE,  e “guidati dal principio di precauzione, dai principi dell’azione preventiva, della correzione - in via prioritaria alla fonte - dei danni causati all’ambiente”, la direttiva 2024/2881 riconosce “il diritto umano a un ambiente pulito, sano e sostenibile, come sancito  nella risoluzione 76/300 adottata  dall’Assemblea delle Nazioni Unite (ONU) il 28 luglio 2022”. Nella direttiva, ogni inquinante è elencato per le proprie caratteristiche, i limiti di emissione nell’ambiente e per le modalità di rilevamento.

Gas serra e inquinamento generati dai trasporti: due priorità ineludibili

La sinergia negativa fra emissione di CO2 e l’inquinamento è quindi fortemente condizionata dalla trasformazione di energia. Per quanto attiene ai trasporti, la formulazione della conservazione universale dell’energia evidenzia che l’energia cinetica necessaria a dare movimento ai veicoli, si riassume nella formula [E=1/2 mžV2]. Si evince che per ottenere una reale riduzione dell’energia oggi prevalentemente impiegata, che una volta trasformata diventerà CO2 e inquinanti, non si può più eludere sulla necessità di ridurre masse e velocità dei veicoli in circolazione, in particolare nei centri urbani se si utilizzano motori termici. I veicoli che potranno dare un contributo alla riduzione del gas serra emesso e degli inquinanti dalle PM10 alle PM2,5 generate da usure di asfalto, pneumatici e materiali d’attrito, dovranno essere funzionali all’uso e al luogo, ad esempio nei centri urbani dovranno essere piccoli, leggeri e con motorizzazione  ibrida/trazione elettrica: l’adozione di queste indicazioni  risulterà cruciale a beneficio della pubblica “salute” con un reale miglioramento della qualità dell’aria a livello locale e dell’ambiente a livello troposferico/planetario.

Gli obiettivi ambientali dell’UE e le ricadute sul proprio strato socio- economico: problematiche in atto e proposte concrete per riequilibrare il settore automotive in sofferenza.

L’UE e in particolare l’Italia, per il settore automotive, sta vivendo una stagione di fortissime tensioni e problematiche che hanno già avuto sensibili ripercussioni sul tessuto sociale e produttivo degli Stati membri. Le richieste legislative emanate da Bruxelles in merito alla sostenibilità dei veicoli verso la transizione orientata alla mobilità elettrificata, hanno trovato una risposta decisamente inattesa nell’offerta nei prodotti orientali giapponesi, coreani ma soprattutto cinesi, acquisibili a prezzi estremamente favorevoli mettendo di fatto fuori mercato i car-maker occidentali.

Le proposte dei prodotti cinesi in particolare, sono particolarmente competitive in quanto hanno la doppia valenza di essere, in primo luogo, qualitativamente adeguati alle esigenze del mercato europeo - fruiscono infatti di gran parte del know how occidentale travasato negli scorsi decenni -  e,  in secondo luogo, sono offerte sul mercato a prezzi di vendita molto bassi per via dei costi di produzione fortemente agevolati da economie di scala e dal governo cinese che mira all’espansione commerciale dei propri prodotti: la Cina ha prospettato una penetrazione del mercato automotive europeo del  30% per i 2035, anno in cui dovrebbe cessare la vendita di veicoli dotati di motori endotermici.   

Si tratta di una battaglia commerciale apparentemente persa per il settore automotive in tutti segmenti di appartenenza, dalle microcar ai grandi veicoli SUV, ad esclusione (per adesso) delle sportive e supercar.

I punti da affrontare a questo punto diventano sinteticamente due:

1)      gli obiettivi ambientali che l’UE si è data per CO2 e inquinamento;

2)      la difesa dell’industria automotive locale e del tessuto socio economico che su di essa ha le fondamenta, a cominciare dalla filiera della componentistica che ne alimenta le produzioni.

Come conciliare queste due cruciali esigenze?  Recentemente il Politecnico di Torino ha presentato una proposta di estremo interesse che, se attuata, darebbe un importante contributo a entrambe le problematiche sopra citate.  Si tratta di fornire per ogni prodotto che viene venduto in UE, un certificato che riassuma il proprio carbon footprint  (l’impronta di carbonio) dalla produzione sino alla disponibilità sul mercato di utilizzo, incluse le emissioni di CO2 dell’energia che è stata usata per la produzione ed il trasporto: una vera e propria “carbon label”, nel caso dei veicoli da caricare in rete o leggibile da bordo eventualmente da applicare sul parabrezza affinché sia scansionabile dall’esterno. 

Perché questa proposta è importante? In sintesi, in merito all’ambito della mobilità e trasporti, si ritiene di:

  1. difendere l’industria locale ed europea senza dazi economici ma con un “obiettivo tecnico-ambientale moderno” difficilmente attaccabile;
  2. attuare la Direttiva 2881/2024 inerente alle concentrazioni di inquinanti locali;
  3. adempiere, per quanto di propria spettanza, il completamento fisico e chimico della Delibera del Parlamento europeo del 2/2023 inerente al perseguimento dell’abbattimento delle emissioni globali di CO2.

Una volta disponibile la certificazione, in concreto, la modalità di autorizzazione alla circolazione sarebbe quindi condizionata dalla richiesta che i nuovi veicoli motorizzati - che sono in procinto di entrare in un’area ambientalmente protetta - comunichino, in automatico, tramite trasmissione diretta di corto raggio o sulla rete o anche con lettura della targa (solo per la parte produttiva e messa disposizione dell’auto all’utente), la propria etichetta ambientale; questa deve risultare comprensiva di:

  1. quale tipo di trazione andranno a utilizzare e, in seguito all’uscita, avranno utilizzato all’interno di tali aree, tramite lettura della rete diagnostica di bordo (OBD II), lasciando piena libertà e neutralità tecnologica al di fuori della medesima;
  2. qual è la loro impronta in termini di emissioni globali di CO2 per la produzione, il trasporto di materiali o del prodotto finito - se prodotte altrove - e per l’impiego sulla strada.

Tali elementi, permetterebbero di favorire  e, eventualmente, consentire a regime (2030, Climate City Contract) nelle aree urbane soggette a vincoli sulle emissioni locali, solamente l’accesso a quei veicoli che rientrino all’interno di una soglia, prestabilita da uno o più enti locali, in base ai due punti sopra evidenziati, al fine di favorire l’utilizzo e le produzioni di autoveicoli che contribuiscano a conseguire sia l’abbattimento dell’inquinamento locale sia il contenimento delle emissioni globali nel loro ciclo di vita pregresso. 

Un esempio concreto: un veicolo full hybrid o un PHEV, entrambi che abbiano una batteria da 10-20 kWh, oppure un BEV o un range extended (REEV), che si muova con sola trazione elettrica (dimostrazione da lettura del CAN e comunicazione in cloud o rete cellulare o comunicazione di corto raggio) dentro una zona ambientalmente protetta e con motore termico, alimentato volendo anche con bio-fuel, al di fuori di essa; nessun può dire nulla, né il Parlamento europeo né il generico produttore cinese, che ha un’impronta di produzione per la CO2 e trasporto eventuale fino all’Europa elevatissimo.

Una modalità efficace e indicativa che oltre a riequilibrare in modo costruttivo il settore automotive, trova nel fondamento etico del rispetto dell’ambiente e delle persone, un reale valore aggiunto.

Francesco Forleo Responsabile mobilità motorizzata per Consulta per l’Ambiente e per il Verde del Comune di Torino; già responsabile sperimentazione veicolo completo in Fiat, Lancia, Bugatti e Pininfarina; m.c.d. CAReGIVER.