Come possono le amministrazioni pubbliche contribuire alla transizione energetica senza imporre preventivamente una specifica tecnologia? Il Regolamento (UE) 2023/851 ha rafforzato gli obiettivi di riduzione della CO₂ delle nuove flotte (Parlamento europeo e Consiglio, 2023), ma le istituzioni europee hanno anche riconosciuto successivamente margini di flessibilità nel percorso verso quegli obiettivi. È in questo spazio, tra un obiettivo non negoziabile e più percorsi tecnologici, che si inserisce - rispettosa, ma con fermezza - l'esperienza qui presentata della gara per il TPL dell’Agenzia per la Mobilità Piemontese. Nel trasporto pubblico locale (TPL) la posta è alta: le scelte su veicoli con relative motorizzazioni, combustibili e infrastrutture durano decenni, sia per competenze richieste, sia per impianti di manutenzione, oltre che rifornimento o ricarica dei quali l’azienda di TPL deve dotarsi, sia per la durata della vita economica utile (ammortamento).
Al contempo, la gestione della mobilità delle persone è sempre più annoverata tra le principali leve a disposizione del settore pubblico per delineare le politiche di sostenibilità urbana (AA.VV., 2026).
La pubblica amministrazione ha così la possibilità di utilizzare la domanda di beni e servizi come driver strategico di sostenibilità (Brammer, Walker, 2011; Aldenius et al, 2022) ed un ruolo fondamentale nel modificare i modelli di consumo e produzione verso obiettivi ambientali e sostenibili (Cheng et al., 2018). D’altra parte, la recente revisione del quadro normativo UE incoraggia gli acquirenti pubblici ad avvalersi del proprio potere d’acquisto per scegliere beni, servizi e opere con un minore impatto ambientale, contribuendo così a raggiungere obiettivi di sostenibilità a livello internazionale, nazionale e locale (European Commission, 2026).
La gara TPL dell'Agenzia della Mobilità Piemontese (AMP, 2026) ha introdotto nell’estate 2026 otto macrofattori dell’offerta tecnica, che sono: Scenari di servizio, Piano di digitalizzazione, Piano di Mobilitazione, Proposte progettuali nodi di interscambio e depositi, Piano di comunicazione e marketing, Organizzazione aziendale, Piano personale e qualità della vita dei lavoratori, Valutazione ambientale (“Macrofattore H”); quest’ultimo innovativo fattore è dedicato a confrontare le soluzioni sulla base delle prestazioni complessive, non della sola tecnologia di trazione (AMP, 2026, Relazione di affidamento, Allegato 4). Il Macrofattore H risulta essere molto importante e una novità assoluta: deve farsi strada, migliorandone anche il peso.
Pur non richiamandola nel nome, il criterio di valutazione ambientale persegue nella sostanza la neutralità tecnologica in chiave assolutamente moderna: le prestazioni ambientali di motorizzazioni, combustibili o vettori energetici sono confrontate su basi tecniche misurabili, senza vantaggi preventivi per una tecnologia specifica (per neutralità tecnologica si intende qui l’assenza di preferenze preventive verso specifiche tecnologie o vettori energetici: le alternative vanno confrontate su criteri prestazionali oggettivi e misurabili; è una chiave interpretativa proposta da chi scrive, non la denominazione ufficiale del criterio “Valutazione ambientale”).
La documentazione chiede una lettura “dal pozzo alla ruota” (Well-To-Wheel), cioè l’energia usata anche prima dell’impiego a bordo veicolo e, per la carbon footprint, una metodologia riconducibile a GHG Protocol e ISO 14064 – concettualmente affine al Life Cycle Assessment (ISO 14040/14044), pur senza richiamarlo in questi termini.
In sostanza: Come si ottiene quell’energia e con quante emissioni si produce quel veicolo e lo si rende disponibile per il primo impiego? La risposta dipende dal mix energetico e dalla distanza tra luogo di produzione e di impiego, con un’analisi a sé stante per le eventuali batterie.
Tre aspetti meritano di essere segnalati (AMP, 2026, criteri H1-H3):
1) le soluzioni proposte devono essere valutate sia sull’orizzonte contrattuale di sei anni sia su uno di quindici, più vicino alla vita tecnica dei mezzi: una scelta conveniente nel breve periodo può avere effetti opposti nel lungo;
2) per i veicoli a batteria (BEV/BEB, Battery Electric Vehicles o Buses; REEV/REEB, Range Extended Electric Vehicles o Buses) l’accumulatore deve essere valutato separatamente dal resto del mezzo (Dalla Chiara et al., 2023);
3) il criterio valorizza inoltre modelli di acquisizione flessibili – leasing, noleggio full service, Fleet as a Service – per la capacità di ridurre il rischio tecnologico e garantire continuità del servizio.
La valutazione si estende oltre il veicolo: consumi dei depositi, gestione dei rifiuti, materiali riciclabili e manutenzione ecocompatibile entrano nel giudizio sull’intera organizzazione, non sul singolo mezzo come oggetto da vendere esclusivamente alla migliore offerta economica.
Occorre evidenziare esplicitamente che nel punteggio dell’offerta tecnica il Macrofattore H pesa 2-5 punti su 70, il valore più contenuto tra gli otto macrofattori.
Il suo vero elemento di novità non è dunque ponderale, ma metodologico, moderato ma determinato: l’obbligo, per ogni concorrente e indipendentemente dai punti in gioco, di un’analisi comparativa multi-tecnologica su due orizzonti temporali, con batteria separata e modelli di acquisizione flessibili.
Rispetto alla prassi italiana, la novità emerge netta su due piani:
- i Criteri Ambientali Minimi (art. 34 D.Lgs. 36/2023) lavorano per soglie – specifiche tecniche minime e, al più, punteggi premianti per chi le supera – una logica di conformità, non di confronto tra tecnologie;
- la Delibera ART n. 154/2019 e s.m.i. (Misura 20) disciplina invece l’impianto procedurale delle gare TPL – separazione tra valutazione tecnica ed economica, articolazione in macrofattori/criteri/pesi – ma non impone una metodologia ambientale comparativa: lascia lo spazio, non il contenuto.
Il Macrofattore H riempie quello spazio: non premia il superamento di una soglia, ma impone un’analisi comparativa strutturata tra tecnologie su due orizzonti temporali: un impianto raro, se non unico, nelle gare TPL italiane in questa forma.
Anche a livello europeo la novità è chiara. La Direttiva (UE) 2019/1161 impone obiettivi minimi di risultato – quote di autobus “puliti”, con almeno metà a zero emissioni entro il 2025 e il 2030 – ma non richiede un metodo di confronto tra tecnologie: è un vincolo di risultato, non di metodo. In Norvegia, Ruter (azienda a partecipazione pubblica, che amministra e finanzia, ma non gestisce, aziende di TPL) ha incluso l’analisi del ciclo di vita nei criteri di aggiudicazione solo dopo anni di requisiti minimi a zero emissioni (Ruter, Annual Repor, 2021); la regola norvegese del 2024, che impone un peso minimo del 30% ai criteri climatico-ambientali, agisce sul peso, non sul metodo.
Il Macrofattore H, pur pesando assai meno, costruisce ex ante, in un unico macrofattore, il metodo comparativo che altrove emerge – quando emerge – in forma frammentata o come esito di un percorso pluriennale.
La questione non è quali tecnologie debbano prevalere, ma come costruire criteri capaci di confrontarle su prestazioni misurabili. Le gare TPL possono così evolvere da procedure amministrative a strumenti di politica energetica, economica e industriale, orientando la transizione economico-sociale sull’evidenza tecnica piuttosto che sull’adozione preventiva di una tecnologia.
Riferimenti bibliografici
- AA.VV. (2026). URGET VADEMECUM 2030-2050, Relazione scientifica Progetto di Ricerca di Interesse Nazionale (PRIN, 2022).
- Aldenius M., Tsaxiri P., Lidestam H. (2022). The role of environmental requirements in Swedish public procurement of bus transports. International Journal of Sustainable Transportation, 16(5), 391-405.
- ART (Autorità di Regolazione di Trasporti), Delibera n. 154/2019 e s.m.i., Allegato A (Misura 20).
- Brammer S., Walker H. (2011). Sustainable procurement in the public sector: an international comparative study. International Journal of Operations & Production management, 31(4), 452-476.
- Cheng W., Appolloni A., D'Amato A., Zhu Q. (2018). Green Public Procurement, missing concepts and future trends–A critical review. Journal of Cleaner Production, 176, 770-784.
- GHG Protocol; ISO 14040/14044; ISO 14064.
- Parlamento Europeo e Consiglio, Reg. (UE) 2023/851 (2023); Dir. (UE) 2019/1161 (2019).
