Si può agevolmente effettuare quello che si chiama il “conto della serva”, con dati d’ingresso facilmente acquisibili: il mondo, stando ai dati più recenti, consuma circa 100-105 milioni di barili di petrolio/giorno, sovente destinati per oltre il 60% ai trasporti, ma attenzione che in alcune nazioni il tasso di motorizzazione è contenuto rispetto, ad esempio, ad Europa e Stati Uniti, seppure con popolazioni ben più rilevanti, sia in termini relativi al ns. continente, che assoluti, cioè nel globo.
Le riserve globali di petrolio accertate si attesterebbero in circa 1.542.197 milioni di barili in base alle fonti accertate al 10.2025 nei principali paesi estrattori del mondo; provando a chiedere d’effettuare la ricerca (9.2026) ad uno strumento di I.A., pur sempre da verificare, al quale si può domandare il medesimo conto, il valore risulta 1.77 trilioni di barili. Questo implicherebbe che, ai ritmi attuali di consumi globali e senza esplorare nuovi pozzi, ci sarebbe riserva per circa 15.421 giorni, alias 42,25 anni, eventualmente estendibili a 47 anni stando al calcolo svolto in automatico. Domanda chiara, risultato accettabile e simile a quello calcolato a mano, dando per affidabili le fonti iniziali.
A prescindere da chi lo calcola, il risultato è comunque ed evidentemente un numero che lascia il tempo che trova perché di riserve ce ne sono sotto gli oceani, nella “zona nord” del Mondo, altre sono note e non sfruttate, altre ancora inesplorate; inoltre manca una proiezione sui consumi, lato domanda, dati per costanti. Ciò che cambia, lato offerta, è che estrarre in paesi artici o in fondo agli oceani è molto più oneroso rispetto agli costi attuali e che se una risorsa inizia ad essere percepita come “scarsa” o troppo onerosa da acquisire nonché priva di alternative equipollenti, la storia insegna che la gente si azzuffa per averla, il che non è desiderabile.
Qualcuno allora ha pensato, ormai qualche anno fa, ad una “Auto 2.0” per tutti, a batteria oppure ad idrogeno: una decisione politica semplice, per alcuni naïf, in quanto non osserva né la domanda né - ancora - la fisica del problema in modo completo.
Con riferimento agli autoveicoli, la delibera del Parlamento europeo sull’abbattimento al 100% di emissioni di CO2 misurate a livello locale (2.2023), sui veicoli di nuova produzione al 2035 ha espresso evidentemente e plausibilmente un concetto - orientato all’offerta di trasporto - da completare: la CO2 non è infatti un problema locale, ma evidentemente globale.
Per contrastare tali emissioni e sostenere la transizione verso una mobilità pulita, il Regolamento (UE) 2019/631 ha stabilito standard di prestazione in materia di emissioni di CO2 per le autovetture e i furgoni nuovi. Nell’ambito del pacchetto legislativo «Fit for 55», le norme sulle emissioni stabilite dal regolamento (UE) 2019/631 sono state riviste dal regolamento (UE) 2023/851, che ha introdotto l’obiettivo suindicato di riduzione delle emissioni del 100% per le autovetture e i furgoni nuovi a partire dal 2035.
Nell’estate del 2025 ha avuto luogo un’indagine [Revision of the EU rules on car labelling] e dall’Italia si è sollevato un coro uniforme di vari Enti che hanno in sostanza sostenuto la stessa cosa: completare il ragionamento (alias analisi well-to-wheel e life cycle dei veicoli) [Abbattimento delle emissioni dell’autoveicolo al 2035: delibera da completare].
Nel dicembre 2025, la Commissione europea ha presentato il Pacchetto automobilistico per sostenere gli sforzi del settore nella transizione verso una mobilità pulita: questo include una proposta di revisione degli standard di emissione di CO2 per autovetture e furgoni, accompagnata da una valutazione d’impatto. Con questa proposta, gli standard di CO2 offrono ora una modesta maggiore flessibilità per sostenere l’industria e rafforzare la neutralità tecnologica, garantendo al contempo prevedibilità ai costruttori e mantenendo un chiaro segnale di mercato a favore dell’elettrificazione; ma non basta!
Secondo la proposta, a partire dal 2035 le case automobilistiche dovranno rispettare un obiettivo di riduzione delle emissioni allo scarico del 90%, mentre il restante 10% delle emissioni dovrà essere compensato mediante l’uso di acciaio a basse emissioni di carbonio prodotto nell’Unione, oppure tramite e-carburanti e biocarburanti. Ciò consentirà alle auto ibride plug-in (PHEV), ai veicoli con range extender, alle auto ibride leggere e ai veicoli con motore a combustione interna di continuare a svolgere un ruolo anche oltre il 2035, oltre ai veicoli completamente elettrici (EV) e a quelli a idrogeno.
Gli obiettivi definiti nella Decisione di esecuzione (UE) 2023/1623 della Commissione sono i seguenti:
- Autovetture: 93,6 g CO2/km (2025-2029) e 49,5 g CO2/km (2030-2034)
- Furgoni: 153,9 g CO2/km (2025-2029) e 90,6 g CO2/km (2030-2034)
Ma quale via d’uscita effettiva ci può essere? Giacché il Parlamento Europeo non ha potestà territoriale, che spetta alle amministrazioni locali - quali Regioni e Comuni in Italia - la via d’uscita è o può essere l’etichetta ambientale dell’auto controllata proprio dalle amministrazioni locali: quanta CO2 è stata emessa per produrre e poi rendere fruibile l’auto, quindi compreso il trasporto da stabilimento all’utente finale? Il produttore la sa e può calcolare, certamente con alcune stime, e la può caricare in rete, associata ad una targa e/o modello di auto. Se si supera una certa soglia, scelta politica, il veicolo non entra nella zona urbana o “paga pegno” per l’impronta di CO2 che si porta alle spalle.
La verifica dell’etichetta da parte dell’Amministrazione locale potrà essere fatta tramite lettura del portale informatico o, per eventuale verifica, semplice lettura della targa, la quale consente di conoscere la massa del veicolo, la distanza dalla produzione al luogo d’impiego, la dimensione della batteria ed il mix energetico del Paese produttore (salva dimostrazione contraria, ben documentata), stimando in modo accettabile il valore effettivo atteso della carbon label dell’auto medesima.
Questo approccio subordina le economie di scala nella produzione di auto, con eventuali generosi sussidi statali alle spalle, ad un obiettivo tecnico-ambientale moderno e globale, di valenza Europea o locale, senza necessitare di dazi economici, oggigiorno più o meno difendibili e comunque discutibili.
Ciò potrà attuarsi nel pieno rispetto degli autoveicoli pre-esistenti, che potranno continuare ad accedere alle zone ambientalmente protette in modo limitato se inquinanti (es. move-in con “crediti di mobilità” per auto più datate ed inquinanti, in Piemonte), ma con una graduale migrazione dal 2027 in poi e l’attuazione perentoria, ad esempio al 2030, di una protezione del territorio urbano ambientalmente sensibile che lasci libero impiego di vari tipi di combustibili per vari powertrain in virtù di un’efficienza energetica complessiva competitiva e la sola trazione elettrica all’interno di tali aree, verificabile tramite lettura della rete di bordo (CAN bus, tramite OBD-II).
La delibera potrà essere comunale o regionale, snella seppure coraggiosa, estendibile facilmente per imitazione in altre amministrazioni locali; un processo di convergenza europea sarebbe troppo lungo e lascerebbe morire nel mentre e rapidamente l’industria. Un coordinamento ministeriale sarebbe eccellente.
Se si abbandona gradualmente il quasi-monopolio attuale del petrolio nel trasporto stradale europeo, ammesso che sarà effettivamente così e ci vorrà tempo (40 anni circa stando ai calcoli indicati, se non si esplorano nuovi pozzi e non considerando né transitorio energetico né la mutazione della domanda), tutte le alterative energetiche assumono una caratterizzazione più locale, non più prevalentemente globale: che sia elettricità da fonti rinnovabili, elettricità da nucleare, idrogeno, biocombustibili, e-fuel, sono tutti vettori con valenza più locale o continentale rispetto al petrolio.
Pertanto, anche nel rispetto della Chimica e Fisica, non può che essere un WTW ed LCA la via d’uscita: l’auto rimane collante di una mobilità multimodale - presumibilmente meno utilizzata che in passato a favore di una mobilità più sostenibile - ma necessaria per l’utente se rimarrà in grado di soddisfare la domanda di mobilità rispettando l’ambiente ma anche il conducente, e questo vuol dire essere flessibile nel rifornimento e/o nella ricarica e nell’impiego quotidiano, non strozzando l’utente con eventuali rincari del petrolio né nella sua attività usuale: trazione elettrica nelle zone urbane protette (dove peraltro il rendimento del motore termico è al minimo) e termica, anche con uso di biocombustibili, nelle altre. I combustibili da petrolio e loro evoluzioni “bio” saranno così presumibilmente meno venduti ma a prezzi più elevati e comunque consumati meno, in quantità, a livello locale, forse però più esportabili perché più difficili da produrre; quest’auto non può che essere ibrida con ricarica o con estensione di autonomia, lasciando il rinnovo di auto più datate - alle quali alcuni sono affezionati - all’uso di biocombustibili o convenzionali e l’uso delle auto elettriche ad una fascia di popolazione che si sente soddisfatta in tale maniera.
Da un punto di vista legislativo manca un passaggio: che un’amministrazione locale - eventualmente con una regìa ed azione di coordinamento ministeriale o europeo (ma sarebbe probabilmente lunga in tal ultimo caso) - chieda alle auto che entrano nelle aree ambientalmente controllate la loro etichetta ambientale oppure, tramite la targa, si è in grado di farne una stima accettabile: basta la massa, il luogo di produzione e la dimensione della batteria; il mix energetico (ufficiale) e la distanza di esportazione, se rilevante, fanno il resto e sono i veri valori che influenzano la CO2 complessiva oltre all’impiego in loco.
Una via più semplice per cominciare? Iniziamo dagli autobus per il Traporto Pubblico, come deciso nell’estate 2026 in Piemonte!
