E’ possibile nel 2017 in Italia muoversi esclusivamente in elettrico, abbandonando così i combustibili fossili, le loro emissioni nell’ambiente, l’angoscia dell’aumento dei prezzi dei combustibili? La risposta è, al solito, “dipende”. Dipende da molti fattori, quali la possibilità di ricaricare a casa propria, il tipo di utilizzo che si fa della vettura, la zona geografica di residenza. Di questi tre fattori, il primo è in realtà l’unico che deve necessariamente essere verificato se l’auto elettrica sarà la seconda auto di famiglia, affiancata ad una termica per i trasferimenti più lunghi. Ma qua stiamo parlando di utilizzo esclusivo, quindi devono essere verificati tutti e tre.
Sgombriamo innanzitutto il campo da equivoci. Passare alla mobilità elettrica oggi significa cambiare in maniera profonda l’approccio alle proprie esigenze di mobilità. Cambiarlo sia in termini di sacrifici da affrontare, sia in termini di nuove opportunità che si possono presentare e che vanno colte. Sostanzialmente c’è poco spazio per l’improvvisazione e ogni spostamento deve essere attentamente pianificato con sufficiente anticipo. Vanno verificate le distanze, la tipologia di percorso, l’altimetria, la disponibilità di colonnine di ricarica lungo l’itinerario e presso la destinazione.
Partiamo però dagli elementi che limitano la diffusione della mobilità elettrica: prezzo di acquisto, autonomia limitata, disponibilità dell’infrastruttura di ricarica e tempi per la ricarica stessa.
Il prezzo di listino di vetture elettriche nuove è indubbiamente più elevato delle corrispondenti versioni termiche, anche se in questi ultimi anni il divario si sta lentamente restringendo. Questo grazie alla diminuzione del costo delle batterie al litio, che dovrebbe proseguire anche nei prossimi anni grazie a consistenti economie di scala. Ricordiamo che il settore delle batterie al litio non è per il momento trainato dai veicoli elettrici, bensì da tutta l’elettronica di consumo, che non sembra destinata a rallentare la sua corsa.
Curioso è peraltro il caso di Tesla, il più importante player del settore a livello mondiale, dove il prezzo di attacco della Model S non è invece così differente da modelli di case tradizionali appartenenti allo stesso segmento. Questo spiega perché in alcuni mercati le vendite di Tesla Model S hanno superato quelle di Audi, BMW, Mercedes. Ma per l’elettrico la valutazione del costo non si può esaurire al prezzo di listino, bensì deve considerare il costo complessivo di gestione (TCO – Total Cost of Ownership). Sebbene l’Italia rappresenti il fanalino di coda delle politiche di incentivazione alla mobilità elettrica, anche da noi l’esenzione dalla tassa di possesso, dal pagamento degli accessi alle zone a traffico limitato e una tariffa assicurativa piuttosto bassa consentono di ottenere risultati molto interessanti su una prospettiva temporale di alcuni anni. Va aggiunto un altro aspetto fondamentale, totalmente precluso ai veicoli tradizionali: la possibilità di autoprodursi l’energia elettrica attraverso un impianto fotovoltaico. In questo caso anche il costo dell’utilizzo quotidiano può essere drasticamente abbattuto.
Il tema dell’autonomia limitata, che ha contraddistinto la prima generazione di veicoli elettrici, si sta lentamente ridimensionando grazie alla disponibilità sul mercato di veicoli con batterie più capienti. Nelle fasce medio-basse ci si sta assestando verso i 30-40 kWh, sufficienti ad avvicinarsi ai 300 km con un “pieno”, mentre nella categoria premium si è raggiunto il ragguardevole valore di 100 kWh, dunque oltre 500 km. Va rimarcato che quest’ultimo valore, che può sembrare esorbitante, equivale dal punto di vista del contenuto energetico a soli 10 litri di gasolio! Possiamo dunque comprendere quanto siano efficienti i veicoli elettrici nello sfruttamento dell’energia rispetto a quelli termici, dove con 10 litri di gasolio è difficile pensare di raggiungere i 200 km di percorrenza.
Tuttavia il discorso dell’autonomia, e della conseguente dimensione del pacco batterie, non può prescindere da analoghe considerazioni circa la disponibilità di un’infrastruttura capillare di ricarica rapida. Anzi, è necessario individuare un punto di equilibrio tra questi due aspetti, tale da evitare la rincorsa a pacchi batterie sempre più grandi (e dunque più impattanti nella fase di produzione). È, infatti, universalmente riconosciuta, oltre che assolutamente auspicabile, la necessità di fare una breve sosta dopo due ore di guida continuativa. Una rete di ricarica rapida sugli assi autostradali dovrebbe pertanto essere dimensionata per garantire questo tipo di esigenza, con un tempo di 20 minuti circa per ricaricare energia sufficiente a percorrere i successivi 200-300 km.
Il tema dei tempi di ricarica, a cui abbiamo appena accennato per quanto riguarda la velocità delle ricariche rapide, può rappresentare in realtà un’interessante opportunità per i veicoli elettrici. Infatti, un ulteriore elemento che distingue un veicolo tradizionale da uno elettrico è l’ampio spettro di tipologie di rifornimento di energia disponibili. Si va, infatti, da ricariche molto lente, che richiedono parecchie ore e che possono sfruttare al meglio tutti i momenti in cui il veicolo è fermo, a ricariche estremamente rapide, che si sposano con la classica sosta per un caffè o uno spuntino durante un lungo trasferimento. In mezzo si collocano sistemi di ricarica a velocità intermedia, ideali per un rabbocco parziale della batteria nel caso di soste di una o qualche ora (ad es. presso un centro commerciale, un ristorante o un cinema). La predisposizione di un’infrastruttura di ricarica in grado di ricomprendere tutte queste modalità rappresenta la chiave di volta per consentire uno sviluppo adeguato della mobilità elettrica anche da parte dell’utente medio, non particolarmente appassionato e motivato da considerazioni etiche o di tutela dell’ambiente (come lo sono generalmente i cosiddetti “early adopters”).
Tornando alla domanda iniziale, la risposta è affermativa se sono soddisfatte le condizioni riportate e brevemente approfondite. Nel nostro paese l’aspetto più critico è, manco a dirlo, quello relativo all’infrastruttura di ricarica. E’ mancata e continua a mancare una pianificazione seria a livello nazionale, soprattutto relativamente alla copertura degli assi viari autostradali con sistemi di ricarica rapida. Numerose sono invece state le iniziative locali, quasi sempre basate su ricariche lente, ma anche qua non inserite in una pianificazione organica. Il risultato è una situazione frammentata, a macchia di leopardo e scarsamente accessibile, visto che servono numerose tessere differenti per poter utilizzare i diversi circuiti. Il paradosso è che in Italia abbiamo il rapporto più basso al mondo tra numero di veicoli e numero di colonnine, ovvero ci sono molte più colonnine che veicoli circolanti. Una situazione che evidentemente necessita di un importante cambio di passo.
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